Ngay từ khi vừa có tin tàu mất tích, chuyên gia trong lĩnh vực thuê và cho thuê tàu Lê Đăng Khoa thuộc shipoffer.com đã dự đoán khả năng tàu bị lật chìm do chở quặng và độ ẩm trong hầm hàng vượt quá 35%. Chính độ ẩm lớn làm cho hổn hợp quặng và nước tạo thành một hợp chất sệt làm cho độ trễ trong việc lấy lại cân bằng của tàu so với sóng biển lớn và khi bị sóng biển đánh mạnh liên tục tàu sẽ bị lật úp. Rất tiếc là dự đoán này đã thành sự thật sau khi nghe những gì thủy thủ Đậu Ngọc Hùng, người may mắn được tàu nước ngoài cứu thoát sau 5 ngày trôi lênh đênh trên biển kể lại.

Chỉ hai năm gần đây, thế giới từng chứng kiến 6 con tàu chở quặng gặp nạn. Năm 2009, tàu Asian Forest bị lật tại vịnh Bengal phía Đông Ấn Độ và tàu Black Rose bị chìm tại bờ Tây Ấn Độ. Năm 2010 tàu Jian Fu Star lật úp tại phía Nam Đài Loan; tàu Nasco Diamond bị chìm tại khu vực biển Hoa Đông; tàu Jian Mao 9 chở quặng sắt bị chìm cách Cù Lao Chàm khoảng 89 hải lý về phía đông; tàu Hong Wei bị lật chìm sau khi rời cảng Bitung.

Các con tàu này đều chở quặng sắt hoặc quặng nickel. Điều này cho chúng ta hình dung tại sao quặng nickel, quặng sắt là các loại hàng hóa được xếp loại nguy hiểm vào nhóm A. Với loại hàng này việc xếp hàng không thể chủ quan mà cần phải tuân thủ nghiêm ngặt các quy định về san hàng, và nhất là độ ẩm của hàng hóa.

Để tránh các trường hợp đáng tiếc như kể trên đòi hỏi chủ tàu, người khai thác tàu, cần phải được trang bị kiến thức thật tốt trong khi đàm phán ký kết hợp đồng chở hàng loại này, theo đó trong hợp đồng phải có điều khoản bắt buộc xác định độ ẩm của hàng hóa. Thuyền trưởng và nhất là đại phó trên tàu cũng cần phải biết cách kiên quyết từ chối xếp hàng nếu phát hiện độ ẩm của hàng vượt quá quy định trong hợp đồng vận chuyển. Đã từng có một chủ tàu Hy Lạp ký hợp đồng với đối tác Hồng Kông, để chở quặng nickel, chủ tàu thuê giám định để giám định hàng hóa và đã từ chối xếp hàng lên tàu khi phát hiện hàng có độ ẩm trên 35%. Khi đó, chủ hàng không thể làm giảm độ ẩm cũng như thay thế hàng khác, và chiếu theo các điều khoản trong hợp đồng vận chuyển người chủ hàng Hồng Kông đã phải bị phạt (do hàng hóa không đảm bảo khiến tàu phải nằm chờ xếp hàng) số tiền là 240.000 đô la.

Việc tàu Vinalines Queen bị chìm lần này rất mong sẽ là bài học lớn cho các chủ tàu, những người khai thác tàu Việt Nam, nhất là khi những tàu lớn cỡ này ở nước ta thường thuộc sở hữu của các doanh nghiệp nhà nước.

La Quang Trí – Giám đốc Nam Tinh Corp
Bài viết đã đăng trên số 2-2012, ngày 5 tháng 1 năm 2012 Thời Báo Kinh Tế Sài Gòn
http://www.thesaigontimes.vn/epaper2010/TB-KTSG/701#/8/

Về nguyên nhân thực sự gây chìm của Vinalines Queen thì em ko dám bàn. Tuy nhiên sau khi đọc xong bài báo này http://quocphong.baodatviet.vn/Home/QPCN/Ngu-loi-My-va-10-ty-USD-danh-chim-tau-ngam-Kursk/20121/186219.datviet thì chúng ta cũng nên có một góc nhìn khác để suy nghĩ

Ngay khi biết tàu mất tích, một nhân viên của mình đã gửi ngay bản phân tích theo hướng tàu chìm do quặng lỏng cho Vietnamnet và nhận được nhiều ý kiến đồng tình.

Thực ra thì lúc mới biết tin này mình cũng có nhiều giả thuyết và giả thuyết của Đạt cũng nằm trong đầu mình. Do đó mình đợi 2 ngày sau mới gửi bài viết cho Thời báo kinh tế Sài Gòn. Với kinh nghiệm đàm phán các hợp đồng vận tải biển cũng như thực tế xếp hàng trong khoảng hơn 10 năm nay thì giả thiết hàng hóa xô về 1 bên không kịp lấy lại cân bằng tàu thì lại liên tiếp bị sóng đánh vài lần nữa thì tàu lật và chìm rất nhanh. Các bạn thử làm thí nghiệm đơn giản với chậu nước và một hợp đồ đựng cát khô và một hộp đựng hỗn hợp sệt thì sẽ thấy kết quả ngay.

Nguyên nhân độ ẩm lớn trong tàu có thể là do mùa này mưa và thuyền trưởng không kiên quyết từ chối xếp hàng khi phát hiện, cũng có thể do bão mưa làm ướt hàng hóa trong những xalan chuyển tải hàng lên tàu, có thể mưa lớn không kịp đóng nắp hầm hàng (những tàu lớn như thế này đóng nắp hầm phải mất vài giờ, mưa bão thời tiết xấu thì sẽ khó đóng hơn).