Doanh nhân bận rộn đâu hẳn đã thành đạt

La Quang Trí, giám đốc một doanh nghiệp trong lĩnh vực tàu biển có thói quen viết những cảm nhận về nghề nghiệp trên trang web cá nhân. Dưới đây là bình luận ngắn của ông về cái gọi là sự bận rộn của giới doanh nhân với tiêu đề: "Bận rộn".

Lẽ thường khi có ai đó hỏi: “Anh bận không?” hay “công việc của anh thế nào?” thì hầu hết mọi người trong chúng ta thường trả lời: “Lu bu lắm”, “tôi bận lắm”, “công việc bù đầu”...

Với những câu hỏi như vậy, rất hiếm người dám nói: Không, tôi chả có việc gì để làm - cho dù có khi đó là sự thật.

"Chúng ta thường gắn cho sự “bận rộn” với “thành đạt” và chỉ những người không thành đạt lắm mới không bận rộn. Trong khi có một thực tế là rất nhiều người làm việc quần quật từ sáng đến tối vẫn không đủ ăn. Có người luôn bận rộn nhưng chả được việc gì…

Chữ “bận rộn” trong tiếng Hoa gồm hai phần, một phần tượng trưng cho trái tim, phần còn lại tượng trưng cho cái chết. Điều này có nghĩa khi ai đó bận rộn thì trái tim cũng lụi tàn. Vậy thì hà cớ gì hầu hết chúng ta lại coi trọng cái sự bận rộn này?".

La Quang Trí

Bài viết đăng trên Báo điện tử VNEpress.net

http://vnexpress.net/GL/Kinh-doanh/Kinh-nghiem/2009/06/3BA0FA2D/

Chỉ trong khoảng thời gian ba tháng, từ tháng 7-2008 đến nay, cước vận tải biển nói không dã giảm từ 30-70%. Sau khi Ủy ban châu Âu (EC) giải tán Hiệp hội Tàu biển Viễn Đông vì vi phạm Luật Cạnh tranh khi thu phụ phí xăng dầu (BAF), phụ phí chuyển đổi tiền tệ (CAF) cho các lô hàng vận chuyển từ Việt Nam di các nước châu Âu, các hãng vận tải tự đưa ra mức phụ phí mới giảm đáng kể so với trước đây.

Cụ thể mức phụ phí xăng dầu và chuyển đổi tiền tệ do hãng Maersk công bố lần lượt là 720 đô la/TEU và 14%, CMA là 717 đô la và 14,79%, Hapag Lloyd là 712 đô la /TEU và 17,7%... Cước vận tải hàng hóa từ Việt Nam đi các tuyến châu Âu chỉ còn 400-500 đôla/container 20 feet (chưa tính phụ phí), giảm đến khoảng 40%, nếu so với giá hồi đầu năm.

Đối với các loại tàu hàng khô cỡ lớn, giá cho thuê định hạn các tàu có trọng tải khoảng 70.000 DWT hiện còn chỉ từ 10.000- 12.000 đôla/ngày. Các tàu nhỏ đi các nước trong khi vực cũng không nằm ngoài cuộc khủng hoảng này.

Cước các loại hàng hóa như gỗ dăm, than đá... từ Việt Nam đi Trung Quốc chỉ còn khoảng 8- 11 đôla/tấn, song vẫn không dễ tìm nguồn hàng. Cước vận tải hàng hóa từ TP.Sài Gòn đi Singapore cũng chỉ còn khoảng 9 đôla/tấn.

Sở dĩ giá cước giảm nhanh chóng như vậy một phần vì trước đó nó bị đẩy lên quá cao. Vào đầu năm nay giá vận chuyển một container 20 feet hàng hóa từ Việt Nam đi các cảng châu Âu là 900 đô la/container.

Giá cho thuê tàu định hạn với các tàu lớn khoảng 70.000 DWT có lúc lên đến 1.000 đô la/ngày/tấn DWT. Giá cước tàu chở hàng rời các tuyến TP.Sài Gòn – Nam Trung Quốc vào khoảng 12 đô la/tấn, từ TP.Sài Gòn đi Singapore từ 12- 16 đô la/tấn.

Một nguyên nhân nữa là sự sụt giảm thương mại giữa Trung Quốc, các nước Đông Á với các nước châu Âu, châu Mỹ làm cho các tàu khai thác tuyến này tăng thêm một số chỗ cho hàng hóa từ các nước lân cận như Việt Nam, Thái Lan, Indonesia… làm cho thị phần của các đội tàu trong khu vực càng thêm giảm.

Các năm trước, cứ đến tháng 10 là mùa cao điểm xuất hàng sang châu Âu nhưng năm nay chưa thấy tăng. Các doanh nghiệp vận tải không còn thông báo thiếu chỗ, thiếu container hay tăng phí như các năm trước. Thậm chí vì thiếu hàng các hãng vận tải đã phải liên tục hạ giá cước nhằm thu hút nguồn hàng. Trên các trang web có mục phục vụ cho mục đích môi giới giữa nhà xuất nhập khẩu và các đơn vị vận tải như http://shipoffer.com, http://vinamaso.net, http://vietnamshipping.vn... thì các chào tàu và chào hàng luôn trong tình trạng không cân đối, số lượng nhiều luôn nghiêng về phía các chào tàu.

Nguyên nhân kế tiếp là giá nhiên liệu hiện nay đang ở mức rất thấp, giảm đến hơn 50% so với cách đây ba tháng.

Người được lợi nhất hiện nay trong tình hình này là các doanh nghiệp có hàng xuất nhập khẩu, có cơ hội thương lượng với các chủ tàu để có giá cước cạnh tranh nhất, nhằm giảm giá thành sản phẩm.

Ngược lại, đây lại là thời điểm khó khăn đối với các doanh nghiệp vận tải biển. Với họ hòa vốn trong những tháng cuối năm này cũng đã là may mắn. Với các doanh nghiệp lớn, có kinh nghiệm, có thị trường và có tàu cho thuê định hạn đã ký hợp đồng dài hạn thì có thể cầm cự với hy vọng vượt qua được thời điểm khó khăn.

Song, nếu tình trạng này kéo dài thì nguy cơ vỡ hợp đồng là điều hoàn toàn có thể xảy la bất cứ lúc nào. Còn với các doanh nghiệp mới đầu tư tàu, nhất là doanh nghiệp có tàu hàng rời cỡ lớn thì đây là thời điểm quá khó khăn, khó vượt qua.

Thời báo Kinh tế Sài Gòn - Số 47 - 2008 (935)

Xem chi tiết tại link sau:
http://www.thesaigontimes.vn/epaper/TB-KTSG/So47-2008(935)/21009/

Vài nét về ngành đóng Thế Giới
Kể từ những năm đầu thập niên 60 đến nay, ngành đóng tàu Thế Giới đã trải qua những bước thăng trầm. Hiện tại, là thời điểm cực thịnh của ngành đóng tàu khởi đầu là từ khoảng năm 1999 cho đến nay và có vẻ thời cực thịnh này đang ở phía bên kia triền dốc.

Nói thời kỳ này là cực thịnh bởi những lý do sau.
Số lượng tàu được sản xuất ra thời cực thịnh trước khoảng những năm từ 1960 đến 1977 đã đến lúc cần phải thay mới.
Đội tàu chở dầu đáy đơn đã bị Hiệp hội hàng hải Quốc tế (IMO) yêu cầu loại bỏ bởi các nguyên nhân an toàn trong vận chuyển loại hàng đặt thù này.
Tăng trưởng mạnh về kinh tế của Trung Quốc và các nước Đông Á, Đông Nam Á dẫn đến giao thương giữa các nước này với nhau và giữa các nước này với phần còn lại của Thế Giới tăng lên rất mạnh, tạo nên lượng hàng dồi dào cho đội tàu Thế giới.
Giá dầu tăng làm cho làm cho lượng hàng hoá dầu khí luân chuyển nhiều. Thêm vào đó các chủ tàu ngày càng chọn lựa những con tàu mới tốn kém ít nhiên liệu hơn nên những con tàu đóng mới đáp ứng tiêu chuẩn này liên tục được đặt hàng.
Tuy nhiên, nguyên nhân chính để khẳng định thời cực thịnh này là do các ngân hàng trên thế giới có các chính sách tín dụng thoáng và việc tìm kiếm các nguồn vốn vay để đóng tàu còn tương đối dễ dãi.

Khi khủng hoảng kinh tế toàn cầu xảy ra làm chấm dứt thời kỳ tín dụng dễ dàng, lượng hàng hoá thông thương trên toàn cầu giảm sút, giá dầu xuống quá thấp đến mức dưới 40 đô la một thùng dầu thô… tất cả những điều này dẫn đến tất yếu là cuộc khủng hoảng cho ngành đóng tàu Thế Giới.

Thực tế tại Việt Nam
Những tháng cuối năm 2008, hàng loạt tàu nhỏ có trọng tải khoảng 4.000 tấn trở lại ở Thái Bình, Nam Định vẫn còn đang nằm trên triền đà mà không được tiếp tục hoàn thiện bởi các chủ tàu hoãn hoặc huỷ các đơn hàng đã đặt, làm cho các tàu này phơi mưa nắng đến gỉ sắt, một số đã bị phá dỡ ngay khi chưa hoàn thiện để bán sắt vụn nhằm cứu vãn chút nào các khoản nợ vay ngân hàng đang lớn lên từng ngày. Thậm chí đến những nhà xưởng, trang thiết bị đóng tàu cũng đang trở thành đối tượng để giải quyết với ngân hàng.

Hiện tại Vinashin có trong tay trị giá các hợp đồng đóng tàu lên đến 12 tỷ USD cả cho các doanh nghiệp trong và ngoài nước. Các hợp đồng này sẽ giải quyết đủ công ăn việc làm cho hàng chục ngàn lao động đến năm 2012, hơn thế có những hợp đồng kéo dài đến năm 2014. Tuy nhiên, Tập đoàn này công bố lợi nhuận năm 2007 là 500 tỷ đồng, ước tính số lợi nhuận trên vốn là 1%. Nhưng nếu so sánh với số vốn thực tế đến 100 ngàn tỷ đồng mà ông Chủ Tịch tập đoàn Phạm Thanh Bình thừa nhận thì tỉ lệ lợi nhuận này chỉ vào khoảng 0.5% đây thật sự là một tỉ lệ quá nhỏ nhất là con số này được tính trong thời kỳ cực thịnh của ngành đóng tàu này. Không biết liệu thời kỳ suy thoái sắp đến tỉ lệ này sẽ còn bao nhiêu?

Một khi thị trường đóng tàu Thế Giới đã gần đến bảo hoà thì thị trường xuất khẩu của chúng ta sẽ không là ngoại lệ. Ước tính doanh thu xuất khẩu của tập đoàn năm 2008 là 40 ngàn tỷ nếu so với toàn bộ vốn đầu tư năm 2008 khoảng 543,7 triệu đô la thì tỉ lệ xuất khẩu trong doanh thu chỉ khoảng 22%. Con số này cũng được tính trong thời điểm thuận lợi của ngành đóng tàu.

Trong khi đó, những dự án có doanh thu cao như đóng tàu cho các công ty thuộc Tập đoàn dầu khí đều lọt vào tay các doanh nghiệp nước ngoài.

Lý giải cho những nguyên nhân ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam suy thoái nhanh chóng chính là: Việt Nam làm công nghiệp đóng tàu khi không có các lợi thế như của những quốc gia hàng đầu Thế Giới về đóng tàu là Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc.
Hàn Quốc, Nhật Bản có các nước phương tây ủng hộ do sự dịch chuyển về lao động, các nước phát triển Phương Tây tránh ô nhiễm môi trường…
Trung Quốc lại có thị trường nội địa quá lớn mà Việt Nam ta hiện không thể nào sánh bằng. Nguồn hàng hoá giao thương giữa Trung Quốc và các nước quá lớn. Hơn nữa, nhân công giá rẻ của họ cũng là một lợi thế.
Thời điểm bắt đầu của ngành đóng tàu Việt Nam tương đối chậm chạp khi ta bắt đầu là lúc Thế giới đang tiến tới bảo hoà.

Định hướng phát triển ngành đóng tàu Việt Nam

Trung tâm đóng tàu của Thế giới hiện tập trung tại các quốc gia Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc chiếm đến 89% tổng sản lượng tàu đóng mới hàng năm. Trong khi đó, chỉ chiếm một số ít sản lượng tàu đóng mới nhưng các nước Tây Âu chiếm đến hơn 30% lợi nhuận thu được. Lý do là họ chỉ chuyên đóng những con tàu chất lượng cao với tỉ suất lợi nhuận cao.

Với Trung Quốc cuộc khủng hoảng tài chính hiện nay có thể là cơ hội cho họ thu hút các đơn đặt hàng ít ỏi nhằm chiếm ngôi đầu bảng của Hàn Quốc. Một biện pháp họ đưa ra chính là giảm thậm chí miễn khoản tiền đặt cọc cho các hợp đồng đóng mới. Khoản tiền đặt cọc này trước đây thường chiếm khoảng 70% giá trị hợp đồng. Đây thực sự là bài toán khó cho các nhà quản lý.

Trong chiến lược biển của Việt Nam, đóng tàu là một bộ phận quan trọng bởi vì với hơn 3.200 km bờ biển, nhiều hải đảo như nước ta thì rất cần thiết phải có một đội tàu mạnh để khai thác những lợi thế của mình như tăng đội tàu để vận tải, để đánh bắt cá, khai thác dầu khí, bảo vệ và phòng thủ lãnh hải. Do vậy, đây là những mục tiêu cần chú trọng phát triển chứ không chỉ chú trọng riêng một mục tiêu nào mà nhất là càng không phải để đứng thứ 3, 4 Thế Giới. Hiện tại 3 quốc gia đứng ở 3 vị trí đầu tiên trong bảng đồ công nghiệp đóng tàu thế giới là Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc hiện chia nhau đến 89% hợp đồng đóng mới toàn Thế Giới. Đức tuy chiếm vị trí thứ 4 nhưng hiện chỉ có chừng hơn 2% hợp đồng đóng tàu toàn Thế Giới.

Sau một thời gian phát triển nóng trong những năm qua ngành đóng tàu Việt Nam đã bộc lộ những hạn chế, nhiều doanh nghiệp chủ yếu chỉ dựa vào vốn vay ngân hàng, công nghệ, thiết bị, cơ sở hạ tầng còn lạc hậu, nguồn nhân lực, nhất là nhân lực chất lượng cao thể hiện rõ nhất trong nghiên cứu cơ bản, nghiên cứu ứng dụng và chuyển giao công nghệ.

Hệ thống 128 cơ sở đóng tàu trải dài từ Quảng Ninh đến Cà Mau cần có hạ tầng vật chất và trang thiết bị của các cơ sở đào tạo, cơ sở nghiên cứu khoa học, thử nghiệm và thiết kế tàu thuỷ ở mức tương đương. Tuy nhiên, hiện tại Việt Nam tỉ lệ này vẫn đang còn ở mức rất thấp.

Ngoài ra, sự mất cân đối trong tỉ lệ giữa các nhà máy đóng tàu và sửa chữa tàu biển cũng là điều đáng bàn. Hiện nay, các nhà máy sửa chữa tàu tại Việt Nam có thể sửa chữa được tàu có trọng tải từ 6500 tấn trở lên chỉ đếm trên đầu ngón tay. Còn lại hầu hết những tàu lớn đều phải ra sửa chữa ở nước ngoài, nhiều nhất là Singapore. Đây là điều rất đáng tiếc bởi sửa chữa tàu là một ngành thu được tiền tươi ngay lập tức và doanh thu khá lớn. Vấn đề ở đây là giải quyết được vấn nạn ô nhiễm môi trường thì ngành này sẽ mang lại nhiều lợi ích góp phần vào lợi ích chung của toàn ngành đóng tàu.

Mục tiêu đến năm 2010 ngành đóng tàu Việt Nam sẽ có tỉ lệ nội địa hoá lên đến 60% do đó đòi hỏi rất lớn trong việc phát triển các ngành công nghiệp phụ trợ như luyện kim, chế tạo thép, chế tạo động cơ và các dịch vụ kỹ thuật hàng hải khác.

Một điều quan trọng không kém nữa là cần mạnh tay với các doanh nghiệp làm ăn không có lãi như Hàn Quốc, Trung Quốc đã từng làm những năm trước đây. Có như vậy thì đóng tàu Việt Nam mới mong lách qua cửa hẹp thời khủng hoảng để thực sự vươn ra Thế Giới.

La Quang Trí – Bài viết đăng báo Thị trường giá cả Vật tư số ngày 30-31/03/2009

Theo thống kê, với đội tàu hiện tại khoảng hơn 1.200 chiếc, Việt Nam cần khoảng 25.000 thuyền viên để phục vụ, khoảng 7.000 thuyền viên dự trữ và chừng 6.000 thuyền viên sẽ phục vụ cho các tàu đang được đóng mới với gần 400 chiếc. Nhu cầu về thuyền viên hiện nay là rất lớn, song đang tồn tại nhiều bất cập.

Có thể kể ra một số nguyên nhân gây ra việc thiếu thuyền viên hiện nay tại Việt Nam như sau:

Chương trình đào tạo chưa bám sát vào yêu cầu thực tiễn do chất lượng đào tạo và huấn luyện chưa bám sát vào nhu cầu xã hội và yêu cầu của người sử dụng lao động.

Chính sách đối với người tham gia giảng dạy chưa đủ sức lôi kéo những người tài tham gia đào tạo. Quy trình đào tạo, huấn luyện tồn tại nhiều bất hợp lý, lỗi thời. Học viên tốt nghiệp đại học, cao đẳng phải làm thủy thủ hai năm mới được xét thực tập sĩ quan hàng hải mà lẽ ra điều này phải được hoàn thành ngay trong quá trình học tập tại trường.

Làm việc trên tàu biển là công việc khá năng nhọc, vất vả, thiếu thốn tình cảm, ít được chăm sóc và chăm sóc gia đình, trong khi đó, ngày càng hội nhập sâu rộng vào nền kinh tế thị trường quốc tế thì trên đất liền xuất hiện nhiều ngành nghề đem lại thu nhập rất cao thậm chí cao hơn lương thuyền viên. Chính vì vậy, rất nhiều thuyền viên khi đạt đến cấp sĩ quan quản lý, có trình độ ngoại ngữ tốt, thì khi có các cơ quan, doanh nghiệp khác mời làm kinh doanh, quản lý trên bờ là họ bỏ nghề ngay.

Thực trạng công tác đào tạo thuyền viên

Cả nước hiện có năm cơ sở đào tạo, huấn luyện thuyền viên: Đại học Hàng hải, Đại học Giao thông vận tải TPHCM, Cao đẳng Hàng hải I, Trung học Hàng hải II, Cao đẳng Bách nghệ Hải Phòng. Các trường này đào tạo đa ngành về nguồn lực cho kinh tế biển và giao thông, từ vận tải, hàng hải, đến công nghiệp đóng tàu, khai thác sông biển và hầu hết các dịch vụ công trên biển…

Tuy nhiên, khó khăn lớn nhất của hệ thống các trường đào tạo chuyên ngành vận tải biển là tàu thực tập, cơ sở vật chất, thiết bị thí nghiệm… Do vậy, sinh viên hầu như toàn “học chay”, nặng lý thuyết, xa rời thực tế mà lẽ ra ngành này đòi hỏi phải trải qua nhiều kinh nghiệm thực tế.

Chính vì những lý do trên mà thường chứng chỉ chuyên môn của thuyền viên không phù hợp với tàu thực tế họ đang đi, thuyền viên không biết thử và vận hành các trang thiết bị của tàu như thiết bị GMDSS (Hệ thống cấp cứu và an toàn hàng hải toàn cầu), máy phân ly dầu nước và các máy móc khác... Hơn nữa, tình trạng yếu kém về ngoại ngữ của hầu hết thuyền viên Việt Nam rất phổ biến ngay cả khi họ có đầy đủ các chứng chỉ và bằng cấp theo tiêu chuẩn “STCW” (Công ước quốc tế về đào tạo thuyền viên).

Để có thuyền viên chất lượng cao

Trong định hướng đào tạo thuyền viên chất lượng cao nhằm đáp ứng nhu cầu của đội tàu Việt Nam, nên kêu gọi các tập đoàn kinh tế đầu tư trực tiếp vào các trường. Các cơ sở đào tạo cần trang bị những hệ thống mô phỏng thực hành, tàu huấn luyện, thư viện, giảng viên nhằm làm giảm chi phí thực tập trên tàu của thuyền viên. Sự phối hợp tốt giữa các cơ sở đào tạo và các doanh nghiệp có tàu biển sẽ tạo điều kiện cho những sinh viên vừa ra trường có được môi trường làm việc thực tế tốt.

Cần mở rộng việc công nhận bằng cấp lẫn nhau giữa Việt Nam và các nước. Chương trình đào tạo cần đổi sang hệ tín chỉ và có sự liên thông giữa các trường trung cấp nghề, cao đẳng, đại học, giúp cho thuyền viên dễ dàng hơn trong việc nâng cao trình độ của mình mà không cần phải bỏ nhiều công sức, thời gian và tiền bạc một cách lãng phí.

Cần có chính sách tăng cường tự chủ đi đôi với tự chịu trách nhiệm của các trường đồng thời quan tâm đúng mức đến việc cải cách tiền lương, đặc biệt là với các trường đại học công lập để nhằm giữ chân những người giỏi ở lại giảng dạy.

Chương trình đào tạo cần bổ sung kiến thức về khoa học, công nghệ mới trong ngành hàng hải, quan tâm đến các loại trang thiết bị hiện đại, các kiến thức về luật hàng hải, kiến thức về tin học ứng dụng.

Trang bị cho thuyền viên vốn kiến thức về ngoại ngữ thực tế trên tàu để họ có đủ khả năng làm việc trên các tàu có thuyền bộ đa quốc tịch. Ở đây, sẽ không đòi hỏi một thuyền viên phải quá thành thạo về ngoại ngữ, mà cái họ cần là khả năng nói và hiểu những công việc thực tế họ đang làm là đủ.

Áp dụng hệ thống quản lý chất lượng đào tạo là yêu cầu cấp bách. Hơn nữa, cần có bộ tiêu chuẩn đánh giá năng lực đào tạo và huấn luyện hàng hải để các trường tự đánh giá năng lực đào tạo, huấn luyện của mình nhằm đào tạo ra những thuyền viên chất lượng cho thị trường.

Ngoài việc đào tạo thuyền viên từ các sinh viên theo học tại các ngành hàng hải, một nguồn lực quan trọng khác là các thanh niên cư dân vùng ven biển có trình độ phổ thông trung học trở lên, các quân nhân xuất ngũ… Đây là những người có đầy đủ sức khỏe phù hợp với môi trường làm việc nặng nhọc trên biển và có thể gắn bó lâu dài với biển.

Các công ty hàng hải có sử dụng thuyền viên hoặc xuất khẩu thuyền viên cần quan tâm hơn nữa đến gia đình thuyền viên bởi gia đình là hậu phương vững chắc, là nguồn động viên, là chỗ dựa tinh thần giúp cho thuyền viên yên tâm làm việc.

La Quang Trí

Theo Thời Báo Kinh Tế Sài Gòn
http://www.thesaigontimes.vn/Home/diendan/bandocviet/10465/

Đội tàu Việt Nam hiện tại chỉ có khoảng vài trăm chiếc chạy được tuyến quốc tế. Song hơn 10 năm qua, số lượng tàu Việt Nam không qua được việc kiểm tra PSC (Kiểm tra nhà nước cảng biển) và bị lưu giữ ở nước ngoài luôn nằm trong top 10 tính trên toàn thế giới.

Thực trạng yếu kém
Chỉ có năm 2007 Việt Nam tạm ra khỏi top 10 với 28 tàu bị lưu giữ, chiếm vị trí số 13 toàn thế giới. Thì đến năm 2008, con số tàu bị lưu giữ ở các Cảng trên thế giới của đội tàu Việt Nam lại trở về top 10, thậm chí chỉ mới 3 tháng đầu năm 2009 cũng đã có 16 tàu bị lưu giữ (Nguồn: Đăng Kiểm Việt Nam).

Những năm gần đây, tuy nhiều hãng tàu đã mua và đóng nhiều tàu mới nhưng vẫn còn số tàu cũ chưa được thay, độ tuổi trung bình ở mức cao, khoảng 15 tuổi, trong khi đó, yêu cầu về an toàn hàng hải quốc tế ngày càng cao.

Một thời, đóng tàu là phong trào, nhiều doanh nghiệp đóng tàu mà chưa được trang bị đầy đủ về công nghệ, trang thiết bị kỹ thuật, thiếu vốn, ngay cả nhận lực cũng còn chưa đáp ứng được. Công tác vệ sinh, bảo dưỡng nhỏ do thuyền viên làm vẫn còn chưa được chú trọng cũng góp phần làm nghiêm trọng thêm những lỗi mắc phải như nhà vệ sinh không có nước, cửa đóng kín không mở được, cửa ống khói không đóng được, mặt boong không sạch…

Việc đội tàu phát triển quá nhanh trong thời gian qua cũng khiến cho đội ngũ thuyền viên bị thiếu hụt, các chủ tàu phải tuyển cả những người chưa đủ năng lực chuyên môn, nghiệp vụ… Tiếng Anh là ngôn ngữ chính trong các chuyến hành hải quốc tế thì thuyền viên Việt Nam quá yếu. Hơn nữa, kiến thức về pháp luật cũng còn yếu. Việc đọc và hiểu được các văn bản, quy định của các nước sở tại hoặc quy định quốc tế còn chưa được thuyền viên chú ý. Bên cạnh đó, còn có những lỗi rất ngớ ngẩn như biên bản bị lập ngay khi đại lý mang giấy tờ tàu cho Cảng vụ kiểm tra, hoặc các trang thiết bị trên tàu đảm bảo kỹ thuật khi Đăng kiểm Việt Nam đã kiểm tra và kiểm tra lại khi tàu về Việt Nam nhưng trong báo cáo vi phạm lại có lỗi đó.

Ý thức chủ quan của thuyền trưởng và thuyền viên trên tàu cũng là một trở ngại lớn. Như việc ghi chép các mẫu thông tin về quản lý an toàn và bảo vệ môi trường theo IMO (Tổ chức hàng hải quốc tế), biên bản ghi chép thực tập cứu sinh, cứu hoả không cập nhật đầy đủ trong từng chuyến đi... Ngoài ra, những lỗi vô cùng sơ đẳng trong quản lý hoàn toàn có thể khắc phục ngay nhưng lại bị các chủ tàu, các nhà cung ứng thuyền viên bỏ qua đó là, vệ sinh trên tàu kém, nắp hầm hàng không được đóng kín, không có hải đồ cảng mà tàu đang cập, giấy chứng nhận sức khoẻ thuyền viên, bằng cấp chứng nhận chuyên môn, tiêm chủng thuyền viên… hết hạn, thậm chí giấy tờ trên tàu (Hồ sơ tàu) cũng hết hạn hoặc không có đủ. Đây là những nghiệp vụ cơ bản mà thuyền bộ trên tàu và người khai thác tàu hoặc hãng tàu không thể không biết. Tuy nhiên, lỗi bị bắt nhiều nhất có lẽ là do các phương tiện cứu sinh trên tàu không hoạt động được, hoặc trang bị và hoạt động không đúng quy định… Phải chăng điều này là do các hãng tàu Việt Nam coi thường về an toàn trên tàu cũng như thuyền bộ?

Những năm gần đây, cùng với việc phát triển phong trào đóng tàu mới thì các nhà máy sửa chữa tàu biển cũng chuyển chức năng của mình nhằm thu về những hợp đồng đóng mới béo bở và tạm thời tránh gây ra ô nhiễm môi trường mà quên mất sửa chữa tàu cũng cho lợi nhuận lớn. Chính vì vậy, đội tàu Việt Nam đang không được bảo dưỡng tốt, không có nhiều cơ sở sửa chữa cho các tàu trên 6000DWT, các tàu lớn thường phải chọn sửa chữa ở Singapore hoặc Trung Quốc…

Thiệt hại to lớn
Những thiệt hại lớn về tài chính cho chủ tàu do bị lưu giữ tàu này còn có thể tính được nhưng uy tín thương hiệu của từng chủ tàu và đội tàu Việt Nam nói chung đã và đang bị ảnh hưởng trầm trọng. Và một khi uy tín của đội tàu không còn thì việc các nước Âu, Mỹ đưa ra điều trần về việc có nên cho phép tàu Việt Nam cập các cảng của họ hay không thì lúc này thiệt hại càng lớn hơn. Lúc đó đội tàu của Việt Nam sẽ chỉ được quanh quẩn tuyến nội địa và các nước xung quanh và nhường thị trường vận tải cho nước ngoài khai thác. Hiện tại, suy thoái kinh tế làm cho cạnh tranh ngày càng lớn bởi nguồn hàng lưu thông quốc tế suy giảm. Như vậy, muốn đủ sức để cạnh tranh thì điều cần thiết là phải đưa ngay đội tàu Việt Nam ra khỏi danh sách đen Tokyo MOU (Uỷ ban Kiểm tra Chính quyền Cảng vùng Châu Á - Thái Bình Dương).

Để giải quyết tình trạng này, trước mắt, theo khuyến cáo của Cục Đăng kiểm Việt Nam, chủ tàu nên lưu ý để tàu được bảo dưỡng thích hợp và thỏa mãn các yêu cầu quốc tế. Bên cạnh đó, cũng cần bảo dưỡng liên tục trên tàu, huấn luyện thuyền viên cho cả các tình huống khẩn cấp và thường xuyên, định kỳ kiểm tra hiệu lực của các giấy chứng nhận và thời hạn kiểm tra, giữ mặt boong sạch nhằm tạo ấn tượng ban đầu khi đoàn kiểm tra lên tàu, hợp tác với thanh tra viên PSC, đi cùng thanh tra viên để giải đáp các thắc mắc ngay tại hiện trường, mở sẵn các cửa bị khóa...

Ngoài ra, các hãng tàu cũng không nên tự giải quyết các sự vụ lưu giữ tàu (một số hãng tàu sợ khi về Việt Nam tàu sẽ bị các cảng vụ lưu ý kiểm tra, chỉ đến khi không giải quyết được mới thông báo cho Cục Đang Kiểm) mà nên thông báo cho Cục Đăng kiểm Việt Nam để nhận được những trợ giúp thích hợp và kịp thời như hướng dẫn cách khắc phục những khiếm khuyết, cử kiểm tra viên hoặc đại diện của Cục Đăng kiểm Việt Nam lên tàu giúp thuyền trưởng giải quyết các lỗi còn tồn tại và giao tiếp với chính quyền cảng sở tại.

Về lâu dài, công tác đào tạo và tuyển chọn thuyền viên có đầy đủ năng lực cũng nên ưu tiên trong chiến lược kinh doanh. Đầu tư để thay mới đội tàu vận tải già nua đang là một thách thức. Một nghịch lý là Việt Nam đang đóng mới những tàu lớn, hiện đại cho nước ngoài trong khi mỗi năm chỉ cần bổ sung cho đội tàu vận tải trong nước hai chiếc thì chẳng bao lâu chúng ta sẽ có đội tàu trẻ tầm cỡ thế giới. Vấn đề đặt ra là nguồn kinh phí để bổ sung đội tàu này sẽ được lấy từ đâu? Có vẻ như việc này cần có sự trợ giúp của nhà nước.

La Quang Trí – http://shipoffer.com


Bài viết đăng trên báo Thời báo kinh tế Sài Gòn số ra ngày 21 tháng 5 năm 2009.
Các bạn có thể tham khảo tại website của Thời báo kinh tế Sài Gòn.

http://www.thesaigontimes.vn/epaper/TB-KTSG/So22-2009(962)/24640/

Một tàu chở hàng loại lớn đang "ăn hàng" ở Tân Cảng - Cái Mép. Ảnh: Lê Toàn

(TBKTSG) - Ngày 29-5, Cảng quốc tế SP-PSA đã khánh thành và đón chiếc tàu APL Alexandrite tải trọng 59.560 tấn với sức chứa đến 3.821 TEU. Ngay sau đó, vào ngày 3-6, cảng nước sâu Tân Cảng Cái Mép đón chiếc tàu MOL Premium trọng tải toàn phần lên đến 73.000 tấn, sức chở 6.350 TEU. Đây là con tàu container lớn nhất từ trước đến nay cập cảng Việt Nam.


Những “tàu mẹ” nói trên cập cảng cùng với việc Công ty APL mở tuyến container đầu tiên trực tiếp giữa Mỹ và Việt Nam vào ngày 3 - 6 vừa qua đã mở ra một trang mới cho ngành vận tải biển Việt Nam khi hàng hóa từ Việt Nam có thể được vận chuyển trực tiếp đến các nước châu Âu, Mỹ mà không phải trung chuyển qua các cảng trung gian như từ trước đến nay, giúp cho hàng hóa Việt Nam nâng cao khả năng cạnh tranh trên thị trường quốc tế do thời gian vận chuyển nhanh hơn và không phải chịu thêm chi phí chuyển tải.

Thời gian qua, do không có cảng nước sâu, doanh nghiệp Việt Nam phải chịu nhiều thiệt thòi khi hàng hóa đến cảng đích phải mất nhiều thời gian và giá hàng hóa bị đội lên cao hơn so với hàng hóa cùng loại của các nước trong khu vực do phải trung chuyển qua các cảng ở Singapore, Hồng Kông, Hàn Quốc, Thái Lan.

Oái ăm nhất là có khi hàng hóa từ Việt Nam đến các cảng trung chuyển sau đó “tàu mẹ” lại phải đi ngược lại vùng lãnh hải Việt Nam rồi mới đến với thị trường thế giới. Hiện tại, chi phí chuyển tải mỗi container hàng hóa từ TPHCM qua Singapore để vận chuyển đi Mỹ mất 150 đô la Mỹ với container 20 feet và 200 đô la với container 40 feet.

Khi có các cảng nước sâu tại Bà Rịa - Vũng Tàu thì cho dù hãng tàu phải vận chuyển container bằng sà lan theo đường thủy nội địa từ TPHCM ra Bà Rịa - Vũng Tàu, họ vẫn còn giảm được chi phí đáng kể.

Bên cạnh đó, việc đưa các cảng nước sâu vào hoạt động và một loạt cảng khác đang được xây dựng trong thời gian tới cũng sẽ góp phần giảm tải đáng kể cho hệ thống giao thông của TPHCM, vốn đã quá bất cập với nhiều vấn nạn như kẹt xe, ngập nước, ô nhiễm môi trường, tai nạn giao thông...

Tuy nhiên, đổi lại quốc lộ 51 với nhiều đoạn đang bị xuống cấp trầm trọng lại bị sức ép rất lớn. Một khi hàng chục cảng biển dọc sông Cái Mép - Thị Vải đi vào hoạt động thì tuyến quốc lộ 51 sẽ không thể đáp ứng đủ lượng xe lưu thông rất lớn từ các cảng về các khu công nghiệp và ngược lại.

Thời gian để các hãng tàu vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ hoặc đường thủy nội địa từ TPHCM ra các cảng tại khu vực Bà Rịa - Vũng Tàu để lên “tàu mẹ” sẽ tăng thay vì trước kia các tàu trung chuyển lấy hàng trực tiếp tại các cảng thuộc khu vực TPHCM. Điều này dẫn đến việc thay đổi trong quy trình giao nhận hàng gây chút ít khó khăn cho doanh nghiệp.

Trước đây, thời hạn cắt máng (closing time) khi hàng hóa được vận chuyển trên các tàu trung chuyển xuất phát từ TPHCM là 24 giờ trong khi hiện tại các hãng tàu cần thêm khoảng 24 giờ nữa để chuyển container từ TPHCM ra Bà Rịa - Vũng Tàu.

Bảng khai hàng hóa cần phải có ngay trước khi tàu rời cảng thay vì chờ khoảng 2-3 ngày khi hàng hóa sắp lên “tàu mẹ” ở Singapore như cách làm lâu nay khiến cho các doanh nghiệp và các đại lý xuất nhập khẩu phải thúc đẩy việc lập bảng khai hàng hóa sớm hơn trước.

Vì thế, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cần thích ứng ngay với tình hình mới nhằm mục tiêu lớn hơn là giảm thiểu chi phí chuyên chở, góp phần tăng thêm tính cạnh tranh cho hàng hóa Việt Nam trên thị trường quốc tế.

Tuy nhiên, về lâu dài, hệ thống đường sá vào các khu cảng tại Bà Rịa - Vũng Tàu, Đồng Nai và đặc biệt là tuyến quốc lộ 51 cần phải được nâng cấp và mở rộng để đáp ứng kịp thời lưu lượng tàu về các cảng khu vực này ngày càng nhiều. Bởi thời gian tới sẽ có thêm nhiều cảng khác sẽ ra đời như dự án cảng của Liên doanh STIC và tập đoàn Hutchison Ports (Hồng Kông); dự án thuộc Liên doanh giữa Cảng Sài Gòn và tập đoàn A.P. Moller-Maersk (Đan Mạch); dự án do Vinalines và SSA Marine (Mỹ) cùng hợp tác đầu tư...

Theo kế hoạch, tuyến quốc lộ 51 sẽ được mở rộng lên sáu làn xe vào cuối năm 2009 và dự kiến hoàn thành trong hai năm, sau đó sẽ nâng lên tám làn xe. Bên cạnh đó, Văn phòng Thủ tướng cũng chỉ đạo việc thúc đẩy xây dựng dự án đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu song song với quốc lộ 51 và dự án đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu nối với các cảng biển khu vực Cái Mép - Thị Vải.

Đây là những thông tin khá tốt cho ngành vận tải biển Việt Nam nói chung trong quá trình hội nhập quốc tế. Một quy trình logistics thông suốt kết nối hệ thống cảng biển, các cảng cạn, đường thủy nội địa, đường bộ, đường sắt sẽ tạo cơ hội cạnh tranh rất lớn cho hàng hóa Việt Nam trên thị trường quốc tế. Ngược lại, hàng hóa nhập khẩu vào Việt Nam cũng sẽ giảm bớt chi phí trung gian để người tiêu dùng được hưởng lợi hơn với chi phí rẻ hơn.

La Quang Tri - http://www.shipoffer.com
Xem tại:

http://www.thesaigontimes.vn/Home/kinhdoanh/thuongmai/21515
http://www.thesaigontimes.vn/epaper/TB-KTSG/384/25820/41/

Đường vào cảng chưa thông


Cầu Phú Mỹ chưa xong, hầu như tất cả xe tải vào cảng đều phải qua đường Nguyễn Tất Thành, quận 4. Ảnh: Hữu Thắng

Tình trạng kẹt xe trên các con đường vào cảng trong quí 2-2008 ở các tuyến tỉnh lộ 25B, Nguyễn Tất Thành, xa lộ Hà Nội... đang tái diễn kể từ đầu tháng 3-2009 do sự gia tăng lưu lượng tàu vào các cảng thuộc khu vực TPHCM.

Tháng 1-2009, lượng tàu cập cảng khu vực này là 649 lượt, tháng 2 là 729 lượt, thì tháng 3 đột biến tăng lên đến 887 lượt, tháng 4 là 862 lượt. Lượng tàu về nhiều dẫn đến lượng xe tải và xe container ra vào các cảng tăng lên, tạo thêm áp lực quá tải cho hệ thống đường sá nối liền giữa các cảng đến các khu công nghiệp.

UBND TPHCM đã chỉ đạo từ tháng 5-2009 khởi công xây dựng tuyến đường 25B. Tuy nhiên, với tình trạng giải phóng mặt bằng quá chậm chạp như hiện nay thì thời điểm hoàn thành tuyến liên tỉnh lộ này có vẻ như còn lâu.

Cầu Phú Mỹ bắc qua sông Sài Gòn nối quận 2 và quận 7 vẫn chưa thông nên xe tải và xe container vẫn chỉ có một con đường là qua đường Nguyễn Tất Thành để ra các khu công nghiệp phía Đông thành phố và các tỉnh khác. Chính vì vậy áp lực lên tuyến đường này cao. Kẹt xe thường xuyên xảy ra.

Thực ra tình trạng này cũng đã được cảnh báo trước khi số lượng tàu ra vào các cảng tại khu vực TPHCM những năm gần đây luôn ở mức cao. Cụ thể, năm 2007 có tổng cộng 8.957 lượt tàu vào cảng và 8.928 lượt tàu rời các cảng thuộc khu vực TPHCM. Đến năm 2008 do ảnh hưởng suy thoái kinh tế thời điểm cuối năm, số lượng lượt tàu ra vào các cảng khu vực này có giảm đôi chút, 8.767 lượt vào và 8.719 lượt ra.

Dù đang trong tình trạng ảnh hưởng của khủng hoảng kinh tế song lượng hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam như gạo, sắn lát, tinh bột sắn, gỗ... không giảm. Lượng hàng hóa nhập khẩu cũng tăng mạnh. Đây chính là lý do lượng tàu về các cảng khu vực TPHCM vẫn ở mức cao trong những tháng gần đây.

Nếu không giải quyết tốt tình trạng lưu thông tuyến tỉnh lộ 25B, đường Nguyễn Tất Thành... thì tình trạng kẹt xe vẫn xảy ra. Hơn nữa, tuyến xa lộ Hà Nội đoạn đi qua ngã ba Cát Lái, cửa ngõ vào trung tâm TPHCM xảy ra kẹt xe liên tục sẽ ảnh hưởng lớn đến tình hình giao thông kinh tế của thành phố.

La Quang Trí
Xem thêm tại http://www.thesaigontimes.vn/epaper/TB-KTSG/So26-2006(966)/25172/

Logistics là một chuỗi dịch vụ về giao nhận hàng hoá như: làm các thủ tục giấy tờ, tổ chức vận tải, bao bì đóng gói ghi nhãn hiệu, lưu kho lưu bãi, phân phát hàng hoá tới các địa chỉ đại lý phân phối hoặc nơi tiêu thụ khác nhau, chuẩn bị cho hàng hoá luôn luôn sẵn sàng trong tình trạng có yêu cầu của khách hàng là giao ngay được. Chính vì vậy, nói tới logistics bao giờ người ta cũng đề cập ngay một chuỗi hệ thống dịch vụ. Với hệ thống chuỗi dịch vụ này, người cung ứng dịch vụ logistics sẽ giúp khách hàng có thể tiết kiệm được tối đa chi phí của đầu vào trong các khâu dịch chuyển, lưu kho, lưu bãi và phân phối hàng hoá, cũng như chi phí dịch vụ logistics. Nói một cách đơn giản, logistics là việc thực hiện và kiểm soát toàn bộ hàng hóa cùng những thông tin có liên quan từ nơi hình thành hàng hóa đến nơi tiêu thụ cuối cùng.

Chỉ mới xuất hiện tại Việt Nam từ khi nền kinh tế hàng hóa ra đời, nhất là khi trao đổi thương mại giữa Việt Nam và các nước trên thế giới phát triển, Logistics đã và đang từng bước góp phần rất lớn của mình vào công cuộc phát triển kinh tế đất nước.

Logistics là một lĩnh vực có ý nghĩa hết sức quan trọng trong sản xuất và lưu thông hàng hóa, góp phần phát huy tác dụng và làm tăng thêm giá trị cũng như nâng cao sức cạnh tranh của hàng hóa, mang lại rất nhiều việc làm cho người lao động, lượng vốn đầu tư đòi hỏi không nhiều nhưng lại thu được lợi nhuận cao. Hàng năm chi phí cho dịch vụ này chiếm 15% GDP, đạt khoảng 8 đến 12 tỷ USD tại thị trường Việt Nam. Tuy nhiên, một điều đáng tiếc hiện nay là phần lớn số lợi nhuận trên đã và đang rơi vào tay các công ty, tập đoàn lớn của nước ngoài.

Hiện cả nước có khoảng 800 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực Logistics là một con số khá lớn nhưng thực tế đa phần là những doanh nghiệp nhỏ và rất nhỏ. Điều này dẫn đến những hạn chế về nguồn vốn, nhân lực, công nghệ… Việt Nam chưa có bất cứ doanh nghiệp nào đủ sức đứng ra tổ chức, điều hành toàn bộ tất cả các quy trình trong lĩnh vực này. Do vốn ít nên cơ cấu tổ chức doanh nghiệp cũng đơn giản, không thật sự chuyên sâu, không tổ chức được các văn phòng đại diện ở nước ngoài nên nguồn thông tin bị hạn chế, các công việc ở nước ngoài đều phải thông qua các đại lý của các công ty đa quốc gia. Tất cả những điều này dẫn đến việc đa số các doanh nghiệp chỉ dừng lại ở việc làm đại lý cấp 2, cấp 3, thậm chí cấp 4 cho các đối tác nước ngoài có mạng lưới toàn cầu mà chưa tổ chức kết nối được các hoạt động vận tải đa phương thức từ vận tải biển kết nối với cảng, vận tải thủy nội địa, vận tải đường bộ, kho bãi… Hơn thế nữa, thay vì liên kết để tạo sức mạnh thì các doanh nghiệp Việt Nam lại cạnh tranh không lành mạnh với nhau bằng cách làm chụp giựt và phá giá, dẫn đến tự làm suy yếu nhau và suy yếu chính mình. Đơn cử một ví dụ tiêu biểu là hiện nay hầu hết các bãi tập kết chứa container rỗng tại TP Hồ Chí Minh đều phải cấp miễn phí cho các hãng tàu để thu hút nguồn hàng, phần lợi nhuận thu được lại chỉ đến từ việc nâng hạ container do chủ hàng chi trả. Ở đây doanh nghiệp Việt Nam chỉ thu được lợi nhuận từ doanh nghiệp Việt Nam khác, còn những nguồn lợi nhuận lớn hơn lại rơi vào tay các doanh nghiệp nước ngoài.

Hiện đã có nhiều đại gia Logistics trên thế giới nhảy vào Việt Nam nhưng theo cam kết gia nhập WTO thì sau 5 đến 7 năm các doanh nghiệp nước ngoài mới có thể thiết lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài. Thời gian này đủ để cho các doanh nghiệp Việt Nam liên kết dành lại thị phần. Tuy nhiên, cũng cần phải chú ý, vì dù chỉ mới là liên doanh liên kết nhưng hiện thời họ đã chia sẻ thị phần khá lớn như vậy thì khi được quyền thiết lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài thì có vẻ như cánh cửa mở cho các doanh nghiệp Việt Nam sẽ còn quá hẹp. Hiện tại, APL, Mitsui OSK, Maerk Logistics, NYK Logistics... những tập đoàn hùng mạnh với khả năng cạnh tranh lớn, bề dày kinh nghiệm và nguồn tài chính khổng lồ với hệ thống mạng lưới đại lý dày đặc, hệ thống kho hàng chuyên dụng, dịch vụ khép kín trên toàn thế giới, mạng lưới thông tin rộng khắp, trình độ tổ chức quản lý cao, đã và đang từng bước xâm nhập, củng cố, chiếm lĩnh thị trường trong nước. Một chiêu thức rất đơn giản họ hay áp dụng khá hiệu quả là họ có thể chào thầu các dự án trọn gói với giá vận tải đường bộ thật thấp và bù vào số thiếu hụt lại trong chi phí đường biển chẳng hạn thì hầu hết các doanh nghiệp Việt Nam khó mà cạnh tranh được.

Logistics chỉ mới được công nhận là hành vi thương mại trong Luật Thương Mại sửa đổi ngày 1 tháng 1 năm 2006. Nghị định 140 quy định chi tiết thi hành Luật thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ Logistics và giới hạn trách nhiệm đối với doanh nhân kinh doanh dịch vụ Logistics chỉ mới được ban hành ngày 5 tháng 9 năm 2007. Do quá mới nên theo nhiều chuyên gia trong ngành thì các văn bản vẫn còn sơ sài chưa thể hiện hết hành lang pháp lý để logistics thật sự phát triển. Ngay cả việc thi hành luật cạnh tranh trong lĩnh vực này cũng không được chú trọng bởi hiện có quá nhiều biểu hiện của việc kinh doanh không lành mạnh chưa được xử lý triệt để.

Mặc dù hiện nay chúng ta đã có đủ các hiệp hội như Hiệp hội cảng biển, Hiệp hội đại lý và môi giới hàng hải, Hiệp hội các chủ tàu, Hiệp hội giao nhận kho vận… nhưng nhìn chung các hiệp hội này vẫn mang tính hình thức mà chưa phát huy được vai trò vốn có của mình là điều hành, lãnh đạo tạo cầu nối giữa các doanh nghiệp thành viên thành một thể thống nhất của hiệp hội.

Cho đến thời điểm hiện nay, Logistics vẫn chưa được đào tạo chuyên sâu tại các trường đại học. Sinh viên các trường Hàng hải, Ngoại thương, Giao thông vận tải chỉ học chừng 20 tiết có liên quan. Với 20 tiết như vậy cho toàn bộ một chuỗi kinh doanh tương đối phức tạp như logistics thì quả là khó khăn quá lớn cho thầy cô truyền đạt đầy đủ lượng kiến thức cho sinh viên. Hơn thế nữa, sách giáo khoa, tài liệu tham khảo về loại hình dịch vụ này vẫn còn chưa nhiều. Ngay cả số chuyên gia được đào tạo chuyên sâu vẫn còn quá thiếu so với nhu cầu.

Theo thống kê khoảng 6000 nhân viên hiện đang làm việc trong lĩnh vực logistics thì những người có kinh nghiệm và hiểu biết về luật pháp quốc tế còn thiếu nhiều. Hiện nguồn nhân lực chính cho ngành này đều được lấy từ các đại lý hãng tàu, các công ty giao nhận vận tải biển và sử dụng theo khả năng hiện có. Trong khi đó, đây là lĩnh vực đòi hỏi chuyên gia không những am hiểu hệ thống pháp luật, thông lệ của nước sở tại mà còn phải am hiểu pháp luật và có mối quan hệ rộng khắp trên thế giới.

Ngoài ra, các yếu tố tiêu cực trong khâu thủ tục hải quan cho hàng hóa như những viên chức hải quan biến chất, hệ thống giao thông đường bộ có quá nhiều trạm thu phí, nhiều chốt chặn của cảnh sát giao thông, cơ sở hạ tầng cảng biển, cảng nội địa chưa đồng bộ, hệ thống đường sắt chưa nhiều, trang thiết bị yếu kém, hệ thống kho bãi nhỏ, quy mô rời rạc, điều kiện an toàn, an ninh vẫn còn thô sơ … Tất cả những điều này góp phần làm cho giá cả hàng hóa đội lên gấp nhiều lần giá thành và làm cho logistics Việt Nam mất đi những lợi thế cạnh tranh ngay chính trên sân nhà.

Theo các chuyên gia dự báo thì trong tương lai gần, logistics sẽ trở thành một ngành kinh tế quan trọng của Việt Nam. Đặc biệt trong khoảng 10 năm tới khi kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam đạt khoảng 200 tỷ USD thì nhu cầu sử dụng dịch vụ logistics sẽ càng lớn.

Tiềm năng rất lớn nhưng năng lực còn hạn chế, chính vì vậy, để nắm bắt cơ hội ngay từ thời điểm này thì nhà nước cần đầu tư hợp lý theo một kế hoạch tổng thể, để phát triển các cảng biển, sân bay, cảng thông quan nội địa, đường bộ, đường sắt, đường sông, kho bãi, trang thiết bị, ngân hàng, bảo hiểm… có khả năng tương tác và hỗ trợ qua lại một cách có hiệu quả, chú trọng đầu tư, xây dựng các cảng nước sâu trung chuyển khu vực. Chuẩn hóa các quy trình dịch vụ logistics, thống kê logistics, xây dựng khung pháp lý mở, đảm bảo tính nhất quán, thông thoáng và hợp lý trong các văn bản, quy định liên quan đến lĩnh vực logistics, đẩy mạnh công tác đào tạo logistics tại các trường cao đẳng, đại học, sau đại học trên cả nước. Hiệp hội giao nhận kho vận cần năng động hơn trong việc quản lý và bảo vệ quyền lợi hội viên đặc biệt là trong việc đào tạo, gắn kết, thông tin, điều phối, hướng dẫn các thành viên tiếp cận và xâm nhập các thị trường nước ngoài. Cải tiến quy trình thủ tục hải quan, đại lý hải quan, chứng từ xuất nhập khẩu phải đơn giản, phù hợp với thông lệ quốc tế. Thực hiện việc sát nhập để thành lập các doanh nghiệp đủ lớn và chuyên nghiệp để đủ sức đương đầu với các công ty đa quốc gia.

La Quang Trí

Theo Báo Thị Trường Giá Cả Vật Tư (Bộ Công Thương)
Xem thêm tại link sau:
http://www.giacavattu.com.vn/website/chitiet.aspx?Newsid=20704

Thiếu vốn, thiếu kinh nghiệm điều hành tàu, ít kiến thức trong đàm phán thương mại… là những lý do chính khiến cho việc các con tàu của Việt Nam thường xuyên bị bắt giữ tại các cảng trên thế giới. Hàng loạt vụ việc các thuyền viên trên các tàu kêu cứu do bị mắc kẹt lâu ngày tại các cảng trong thời gian gần đây là hồi chuông báo động.

Thời gian qua, đã có hàng chục vụ tàu Việt Nam bị bắt giữ tại các cảng trên thế giới. Điển hình là các vụ như 17 thuyền viên của tàu Sail 36 của chủ tàu là công ty Hải Thành (TPHCM), kêu cứu về tình trạng tàu bị giữ quá lâu tại cảng Nabire (Indonesia); tàu Đồng Tháp 18 thuộc Tập đoàn Trãi Thiên bị kẹt trên vùng Vịnh Thái Lan; 20 thuyền viên trên tàu Hồng Sơn của Công ty Cổ Phần Vận Tải Biển Quang Trường kêu cứu do tàu bị giữ quá lâu tại cảng Chittagong (Bangladesh) do Công ty Quang Trường đã nợ đại lý hàng hải tại Bangladesh và mất khả năng chi trả; tàu Biển Nam của công ty thương mại vận tải biển Biển Nam bị kẹt ở ngoài khơi cảng Chennai, India, và thuyền trưởng phát tin kêu cứu… Mới đây nhất, tàu Phúc Hải 5 của Công ty Phúc Hải lại bị kẹt ở Surabaya (Indonesia) và thuyền viên phải kêu cứu do chủ tàu đã bỏ của chạy lấy người sau một thời gian không thuyết phục công ty cho thuê tài chính ra tay cứu giúp. Cũng thuộc Công Ty Phúc Hải, Tàu Phuc Hai Sun chở khoảng 43000 tấn xi măng từ Trung Quốc vào Nigeria ngày 15 tháng 1 năm 2010 đến nay vẫn chưa thể rời khỏi đất nước này…

Có một điểm chung là những con nói trên đa số là những con tàu cũ do các công ty tài chính mua từ các công ty vận tải biển thuộc nhà nước sau đó giao cho các công ty vận tải biển tư nhân quản lý và khai thác với tên gọi là chủ tàu danh nghĩa. Trong khi đó, năng lực tài chính, năng lực quản lý và khai thác của các công ty vận tải biển là chủ tàu danh nghĩa đang có nhiều yếu kém.

Hầu hết những trường hợp kêu cứu trên là do những chủ tàu danh nghĩa, người khai thác không còn khả năng về tài chính. Các công ty này thường khai thác tàu bằng cách yêu cầu các chủ hàng ứng một phần cước để điều động tàu đến cảng xếp hàng, thậm chí tiền ứng của chuyến này dùng để trả nợ cho các chuyến trước thua lỗ. Nếu mọi việc êm xuôi và tiền cước thu về đủ chi phí thì tiếp tục chuyến khác, nếu lỡ tàu bị trục trặc máy móc, hoặc phát sinh do làm hàng chậm, hoặc đơn giản do thủ tục giấy tờ không hoàn tất kịp thời thì chi phí đội lên và họ sẽ không tìm đâu ra tiền để tiếp tục công việc. Chính vì không có đủ năng lực tài chính mà nhiều khi nhận được những hợp đồng tốt nhưng không đủ tiền để điều tàu họ đành phải tìm một công ty trung gian ký hợp đồng với chủ hàng và chủ tàu để công ty trung gian này bỏ tiền ra điều tàu. Đổi lại, họ hưởng một khoản chênh lệch đáng kể mà lẽ ra số tiền này phải là của chủ tàu…

Kỹ năng đàm phán hợp đồng kém cũng là một trong những nguyên nhân. Có những hợp đồng được ký kết nhưng tổng tiền thu được không đủ trang trải cho chuyến đi hoặc khi ký hợp đồng chủ tàu danh nghĩa không dành được những điều khoản có lợi cho mình thậm chí còn biến con tàu thành kho chứa hàng bán lẻ miễn phí cho các chủ hàng nước ngoài. Điều này khiến cho chi phí phát sinh tại cảng quá lớn dẫn đến tình trạng mất khả năng tài chính.

Hơn nữa khi có tranh chấp về chất lượng hàng hóa, số lượng hàng hóa do mất mát trong quá trình vận chuyển hay làm hàng… phần thiệt thòi luôn ở phía chủ tàu cũng do kiến thức về ngoại thương, kiến thức về kinh tế hàng hải còn hạn chế. Điểm yếu kém dễ nhận thấy nhất là khi ký hợp đồng các chủ tàu này luôn nhường quyền chỉ định đại lý và quyền đóng phí tàu già cho phía chủ hàng. Điều này làm tăng chi phí cho chủ tàu do cuối cùng họ cũng lại phải tìm một đại lý bảo hộ cho họ song quyền bảo vệ thì đại lý thứ nhất, người sâu sát nhất tình hình con tàu tại cảng lại trao cho chủ hàng. Đa số những con tàu loại này là tàu già nên thường phải chịu phí tàu già mà chính quyền cảng đặt ra, chủ tàu lại không được quyền đóng các loại phí này mà để cho chủ hàng toàn quyền quyết định.

Ở góc độ khác, các doanh nghiệp xuất khẩu của Việt Nam vẫn còn yếu kém trong việc đàm phán hợp đồng thương mại thường không giành được những điều khoản có lợi cho mình cũng như cho doanh nghiệp vận tải biển. Điển hình là Vinafood 2 khi xuất khẩu gạo họ luôn ký hợp đồng vận chuyển qua 2 nhà thầu vận chuyển của họ là Công ty Hoa Sen và Công ty Văn Hải với điều kiện xếp dỡ là theo tập quán cảng (CQD), trong khi tất cả hàng hóa xuất khẩu của Vinafood 2 phải vận chuyển bằng tàu Việt Nam, thì điều này làm cho các chủ tàu Việt Nam gặp rất nhiều bất lợi bởi chỉ còn trông chờ vào sự ban ơn của người nhận hàng nước ngoài trong việc giải phóng hàng trên tàu.

Kinh nghiệm quản lý tàu cũng là điều đáng bàn vì có những trường hợp tàu bị giam giữ tại các cảng nước ngoài do những lý do hết sức cẩu thả như giấy tờ đăng kiểm hết hạn, trang thiết bị cứu sinh, cứu nạn trên tàu không đảm bảo, thậm chí là việc trực ca không đúng hay thủy thủ yếu kém về trình độ tiếng Anh…

Để không còn xảy ra những trường hợp mắc kẹt tại các cảng trên khắp thế giới, cần phải xem lại cách thức quản lý, cách thức các công ty tài chính cho thuê tàu sử dụng vốn của nhà nước cho các công ty khai thác. Nếu những yếu kém không sớm được khắc phục thì ngành vận tải biển nước ta sẽ bị ảnh hưởng rất nhiều trên trường quốc tế, kéo theo nhiều ảnh hưởng tiêu cực cho chiến lược biển đến năm 2020 của Việt Nam.

Bài viết được đăng trên báo Thời Báo Kinh Tế Sài Gòn số 11-2011 ngày 10 tháng 3 năm 2011
http://www.thesaigontimes.vn/uploads/NewEpaper/2011/TBKTSG-11-2011/index.html?pageNumber=46