[b]Đường sắt cao tốc – Dự án Nhiều bất cập và những lạc quan tếu[/b]

Nguyễn Trung

Mùa hè năm nay oi bức khác thường, phần thì do thời tiết khắc nghiệt ít mưa, phần thì do điện lực hay cúp điện. Ngoài ra, dự án Đường sắt cao tốc (ĐSCT) cũng đang góp phần hâm nóng dư luận trong nước. Khiến cho cái nóng bức mùa hè càng thêm ngột ngạt. Đại dự án ĐSCT – một giấc mơ Việt Nam – có thể làm thay đổi bộ mặt lạc hậu chậm tiến của đất nước.

Đến nay, vẫn còn quá sớm để biết Quốc hội có “đồng thuận bấm nút” hay không. Và cũng còn quá sớm để thấy được sự thành công tốt đẹp của siêu dự án này. Bởi vì, phải chờ đến 25-30 năm sau, khi những người đề xuất siêu dự án này không còn trên dương thế mới biết được kết quả của nó.Tuy nhiên, không quá khó khăn để nhận ra, để báo trước là đại dự án này sẽ khó thành công. Và cũng không cần phải là “chuyên gia, viện sĩ” ..hay những gì cao siêu mới thấy được điều này. Bởi vì, đại dự án này có quá nhiều “bất cập” cùng những sự “lạc quan tếu” của những người “thích đùa”!

Những bất cập…..

Thứ nhất. Xem thường Quốc hội. Hiến Pháp ghi rõ “Quốc hội là Cơ quan quyền lực cao nhất”. Trong chuyến thăm Nhật vào tháng Tư vừa qua, ông Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Võ Hồng Phúc đã nói với các quan chức Nhật Bản rằng “Việt Nam sẽ thông qua chủ trương xây dựng hệ thống Shinkansen 1.500 km nối Thủ đô với thành phố lớn nhất nước – TP HC.” (1).

Vậy thì, ông Phúc là người quyết định chứ đâu phải là QH!

Thứ hai. Không có sự chuẩn bị, nghiên cứu kỹ càng khi lập báo cáo. Theo lời ông TGĐ Tổng Công ty ĐSVN Nguyễn Hữu Bằng “Báo cáo tiền khả thi là vô cùng quan trọng để làm cơ sở xin ý kiến về chủ trương nhưng đây là lần đầu chúng tôi trình một dự án ra Quốc hội nên chưa có kinh nghiệm”(2).

Vậy thì, những con số 56 tỉ USD, hoàn thành sau 25 năm, có lợi, có lãi… đáng tin được mấy phần? Cũng theo lời ông Bằng “Còn nếu để chở hàng thì đã có đường biển. Với bờ biển chạy dọc theo chiều dài đất nước, việc vận chuyển hàng hóa phải thuộc về đường biển chứ không phải là đường sắt”.

Đường biển chỉ thuận lợi khi nhiều hàng nặng và không đặt nặng vấn đề thời gian. Hơn nữa, vận tải đường biển cần cảng sâu để lên xuống hàng. Việt Nam tuy có bờ biển dài nhưng không có nhiều cảng để lên xuống hàng hóa. Do vậy, vận tải đường sắt vẫn là phương tiện hữu ích. Ngoài ra, không ai muốn đi Sài Gòn – Hà Nội mà phải gởi 200kg hành lý bằng đường biển.

Thứ ba. Lợi ích kinh tế. Theo lời ông Bộ trưởng Bộ GTVT Hồ Nghĩa Dũng thì “Trong báo cáo trình Quốc hội, chúng tôi đã phân tích hiệu quả kinh tế xã hội và kinh tế tài chính. Có thể nói rằng, hiệu quả kinh tế đơn thuần thì không cao song dự án có thế lấy thu bù chi, hoàn trả được vốn. Ngoài ra, hiệu quả ở đây cần xét trên yếu tố cộng đồng”! (3).

Một dự án 56 tỉ đô la mà hiệu quả kinh tế không cao thì tại sao phải làm? Bởi vì, người nghèo không có điều kiện đi ĐSCT. Vậy thì, ĐSCT làm ra chỉ phục vụ người có tiền, người giàu. Mà dự án lại không đem lại hiệu quả kinh tế, thì Chính phủ lấy tiền đâu để nâng cao đời sống của người nghèo? Giàu nghèo đều đóng thuế, đều là công dân của xã hội. Đầu tư cả hàng mấy chục tỉ đô la để phục vụ người giàu thì có công bằng hay không? Trong khi đó, nợ quốc gia thì chia đều. Điều này có quá bất công hay không? Yếu tố “cộng đồng” ở đây là yếu tố gì và cho “cộng đồng” nào?

Thứ tư. Một dự án mập mờ. Chính phủ chỉ muốn Quốc hội “thông qua” dù báo cáo không rõ ràng, đầy đủ để các đại biểu có thể thấy được những lợi, hại, khó khăn của dự án. Vậy thì, Quốc hội dựa vào cái gì, điểm nào để đánh giá dự án này là nên làm hay cần làm? Như vậy, có phải Chính phủ đang muốn “giấu” Quốc hội, giấu các vị đại biểu đáng kính đại diện cho Nhân Dân hay không?

Với những “luận điệu” “Cha mẹ chưa cho phép cưới thì chưa bàn chuyện gì xa hơn” thì rõ ràng cái siêu dự án ĐSCT khó mà thành công! Việt Nam là một quốc gia. Dự án ĐSCT là một siêu dự án – một Giấc Mơ Việt Nam – một quyết định có thể đưa Việt Nam vươn ra thế giới mà cũng có thể nhấn chìm Việt Nam trong nợ nần, phá sản. Còn QH là một Cơ quan quyền lực cao nhất của quốc gia. Chứ không đơn thuần là một mái ấm gia đình của ai đó.Tuy nhiên, tôi là một người dễ tính. Vậy xin được hỏi vị dân chi phụ mẫu kia rằng.

- Sau khi ông bà Thứ trưởng cho phép con trai (hay con gái) của ông lập gia đình, thằng con trai của ông bảo rằng “Con cưới cave”. Còn con gái thì bảo “Con cưới anh bán thuốc lắc”!

Ông bà Thứ trưởng có “đồng thuận” cho con ông lập gia đình hay không?

Thứ năm. Địa hình dân cư. Dân cư Việt Nam trải dài theo cả nước. Nếu Sài Gòn cách Hà Nội vài trăm cây số thì ĐSCT có cơ hội thành công cao. Bởi vì, người ở Sài Gòn đi về, làm việc trong ngày ở Hà Nội và ngược lại. Còn thực tế thì sao? Hiện nay, người dân ở những tỉnh thành đổ về Hà Nội hoặc là Sài Gòn để kiếm việc làm. Do vậy, ĐSCT phải rài khắp miền đất nước. Giá vé từ đó sẽ cao, phải cao. Và cũng không ai có thể ở tỉnh mà đi làm việc ở Thủ đô hàng ngày vì không có tiền mua vé – trừ những người “lương” ít mà “lậu” nhiều mới kham nổi.

Thứ sáu. Ý kiến người dâđ Đại biểu Quốc hội thì “ĐSCT là giấc mơ của người dân”. Thử hỏi, đến hôm nay đã có cơ quan nào của Chính phủ thử làm một “trưng cầu dân ý” hay chưa? Đã có vị đại biểu QH nào tổ chức gặp cử tri của mình để hỏi ý kiến, nguyện vọng của họ hay chưa? Một siêu dự án chiếm đến hơn một nửa GDP của đất nước mà người dân không được tham gia ý kiến thì quả là bất cập.

Và những lạc quan tếu…

“Dự án đón đầu… đến đó thu nhập đầu người 3.000USD/năm”! Xin thưa là không cần đứng chờ 25-30 năm để đón đầu làm gì. Hãy nói ngay bây giờ. Cứ cho là ngay bây giờ chúng ta có phép “nhiệm màu” nào đó. Chỉ cần “nhắm mắt” rồi mở mắt thì chúng ta đã có ĐSCT và thu nhập 3.000USD/Năm! 3.000USD chia cho 12 tháng thì một tháng nhận được 250USD. Chưa trừ thuế đóng cho Nhà nước hay thuế đóng cho vợ, hay cho mèo, đào, ghẹ, hay cave… và vũng chưa tính tiền ăn trưa… Dưới đây là bảng giá vé của hãng Hàng Không Việt Nam. Từ Nha Trang đi Sài Gòn là 650.000 đồng (36USD) – giá một chiều và là giá rẻ nhất. Nếu giá vé ĐSCT bằng 75% của giá vé máy bay thì giá vé ĐSCT từ Nha Trang đi Sài Gòn là 487.500 đồng (27USD). Đi về vị chi là 54USD. Một tháng làm 250USD mà tiền vé ĐSCT một ngày tốn hết 54USD (1.080USD/tháng) thì có mà đi khai phá sản!

Vậy thì, tạm cho giá vé ĐSCT từ Phan Thiết đi Sài Gòn tốn chừng 5USD/ngày – giá khứ hồi. Một người ở Phan Thiết đi làm ở Sài Gòn tốn 25USD cho một tuần làm việc – tính theo lịch làm việc từ thứ Hai đến thứ Sáu. Một năm đi làm 46 tuần sau khi trừ 6 tuần nghỉ lễ. 46 tuần x 25USD = 1150 USD tiền vé cho ĐSCT. Có ai dám bỏ ra hơn 1/3 tiền lương của mình để đi lại hàng ngày hay không? Và liệu giá vé 5USD thì ĐSCT có đủ trả tiền bảo quản, lương bổng cho nhân viên hay không? Những câu hỏi mà không cần trả lời vì nó quá rõ ràng.

“Đi ngay vào hiện đại…” Nói vậy thì một người giàu có trả hai chục triệu đô la để được Nga đưa vào vũ trụ thì ông ta trở thành Phi hành gia? Một đất nước hiện đại được đánh giá qua giáo dục, y tế, cơ sở hạ tầng đô thị, bộ máy chính quyền, phúc lợi xã hội của người dân, thượng tôn pháp luật v.v. Giáo dục thì phải tốt. Đào tạo được người tài. Y tế thì phải cao. Nghiên cứu thuốc để trị được những bệnh hiểm nghèo. Mỗi bệnh nhân nằm một giường. Cơ sở hạ tầng đô thị không úng nước, không bụi bặm, không bị dây điện chằng chịt. Bộ máy chính quyền thì ít tham nhũng. Trọng dụng người có thực tài. Hạn chế quan liêu hành chính để chống lãng phí. Phúc lợi xã hội thì cao. Người nghèo được học miễn phí. Thượng tôn Pháp luật thì từ các quan chức Chính phủ đến người dân thường phải hành xử theo Luật pháp. Người làm quan chức không nên dựa thế ỷ quyền để làm gương cho người dân. Biết tự trọng và liêm sĩ để tránh những việc xấu xa như “hoa hồng PCI”, “hoa hồng tiền polymer”, hay sang tận Venezuela để vận động chính phủ nước này in tiền polymer để được hoa hồng.

Con số 56 tỉ USD. Theo ông TGĐ Bằng thì “chưa có kinh nghiệm làm báo cáo tiền khả thi…”! Vậy thì, con số 56 chỉ là con số ảo. Khi làm xong, dự án ĐSCT sẽ cả trăm tỉ USD hoặc hơn. Bởi lẽ, bên Nhật (hay Tàu) chưa chắc hay dại gì nói con số thật. Để các “chú” bắt tay vào làm đã chứ. Lúc đó lưỡi câu đã móc. Muốn nhả cũng không được. Hơn nữa, còn lạm phát, thất thoát tiêu cực v.v. Chỉ tính 10% hoa hồng là người dân Việt Nam đã mất hơn 5 tỉ USD rồi. Bài học nhãn tiền. Vụ bauxite Tây Nguyên. Một dự án mà theo lời các vị dân chi phụ mẫu là “được bàn thảo kỹ lưỡng…”! Nhưng đến nay thì một trong hai nhà máy vẫn chưa xây dựng vì còn đang “thương thảo, đàm phán”! Mà giá thành của hai nhà máy này đâu phải dễ chịu. Từ dưới 400 triệu USD và chưa được vài năm, dự án bauxite phi mã một cú trên 30% để lên đến 500 triệu USD. Vậy thì, 20-30 năm là một thời gian quá dài để mơ mộng giữ được con số 56 tỉ USD để có được một ĐSCT “hiện đại”!

[b]Tôi xin trích một phần bài viết của tác giả Trực Ngôn có liên quan đến quốc hội và dự án đường sắt cao tốc. Bài viết này thì không phân tích thêm ý mà anh Trí nêu ra, nhưng cũng cùng chủ đề về ĐSCT. Và đặc biệt là câu phát biểu cười ra nước mắt của Đại biểu Trần Tiến Cảnh. Vẫn còn quá sớm để đánh giá xếp hạng, nhưng theo tôi đây là câu phát biểu "ấn tượng" nhất năm 2010 này.[/b]

[i]Hội chứng IQ ở Việt Nam[/i]

Suốt mấy ngày nay, có biết bao nhiêu người Việt Nam đang đi trên đường, đang ăn trong quán, đang uống cà phê, đang cố thoát ra khỏi nạn tắc đường kẹt xe, đang đu mình trên ròng rọc qua sông đến trường, đang nhễ nhại mồ hôi vì mất điện, đang tìm cách chạy trường chạy lớp cho con cái, đang cười nói với bạn bè hoặc đang khóc lóc... bỗng chợt dừng lại, ngẩn ngơ rồi cứ sờ nắn đầu mình giống một người mù sờ nắn một vật thể lạ.

Có nguồn tin cho rằng việc sờ nắn đầu mình là do một căn bệnh lạ vừa tràn đến Việt Nam. Các chuyên gia của Viện Vệ sinh Dịch tễ học Hà Nội nháo nhào tìm nguyên nhân căn bệnh. Nhưng họ đã thất bại. Cuối cùng người tìm ra bệnh lại là các nhà báo. Đó là căn bệnh mang tên IQ.

Căn bệnh này sinh ra từ các cuộc tranh luận trong Quốc hội về việc xây đường sắt cao tốc ở nước ta. Nhiều ý kiến của các đại biểu Quốc hội trái ngược nhau và có vẻ bất phân thắng bại.

Người ví xây đường sắt cao tốc giống như sự xuất hiện của một chàng trai trong truyện cổ để đánh thức nàng công chúa "tiềm năng" của tỉnh mình đang ngủ trong rừng. Mà tỉnh nào cũng có một nàng công chúa "tiềm năng" đang ngủ li bì mà chưa biết cách nào cho nàng thức dậy. Thế là ai có cơ hội phát biểu đều kêu gọi hãy xây dựng tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên ở tỉnh mình là hợp lý.

Người ví làm đường sắt cao tốc như xây móng nhà cho con cháu tương lai. Người bảo con cháu sẽ còng lưng, è cổ ra mà trả nợ. Có người lại bảo lên miền núi mà xem tàu cao tốc. Đó là việc các em học sinh phải dùng ròng rọc để qua sông đi học giống như các ninja Nhật Bản.

Nhưng cuối cùng, đại biểu Trần Tiến Cảnh kết luận: "Các nước có chỉ số IQ cao đều xây đường sắt cao tốc. Ra nước ngoài tôi đi thử rồi. Tốc độ nhanh, an toàn, trẻ em đi học, bà mẹ đi làm... Việt Nam không phải nước nghèo, với quyết tâm chính trị, tôi đề nghị phải xây".

[img] https://nghiatrung.com/home/pages/forum/attachment.php?id=2545 [/img]
Đại biểu Trần Tiến Cảnh: "Các nước có chỉ số IQ cao đều xây đường sắt cao tốc".

Nếu ông Trần Tiến Cảnh là dân thường thì việc quả quyết của ông "các nước có chỉ số IQ cao đều xây đường sắt cao tốc" cũng chẳng ảnh hưởng gì. Nhưng ông đang là đại diện của nhân dân. Chẳng lẽ ông đại diện cho nhân dân ủng hộ một việc mà con cháu của nhân dân chắc chắn sẽ phải tối mặt cày cấy và nuôi vịt đẻ trả nợ nhiều đời vì món tiền "khổng lồ" xây dựng đường sắt cao tốc.
Thiển nghĩ, nếu đại biểu QH nào đó không hiểu được vấn đề QH bàn luận thì "im lặng" là thể hiện lòng yêu nước, thương dân có hiệu quả nhất của họ.

Viết đến đây, Trực Ngôn tôi lại nhớ đến một đại biểu QH vốn người xã Sơn Công, huyện Ứng Hoà, tỉnh Hà Tây cũ là ông Ấn. Ông Ấn là đại biểu QH và trong nhiệm kỳ 5 năm của mình, như ông ấy kể, là ông ấy ăn trầu hết 1000 quả cau (đại biểu QH Ấn nghiện ăn trầu mà) nhưng không phát biểu một lần nào vì "mình biết gì đâu mà phát biểu". Ông Ấn là một người yêu nước, thương dân. Chứ ông ấy không biết gì mà cứ phát biểu thì... than ôi.

Một đại biểu QH tôi biết cũng yêu nước bằng cách không phát biểu gì vì không biết gì. Đó là một diễn viên chèo của Hà Tây cũ. Khi tiếp xúc cử tri trong cuộc bầu cử QH năm ấy, đến đâu bà cũng chỉ nói "Em xin hát một điệu chèo phục vụ bà con" vì bà đâu có biết nói về những vấn đề an sinh hay chiến lược phát triển văn hoá. Thấy bà mộc mạc, chân thành thế là nhân dân bỏ phiếu cho bà làm đại biểu QH.

Và trong nhiệm kỳ của mình, bà cũng không phát biểu một lời nào. Nhưng bà không được hát chèo ở trong các kỳ họp QH. Chẳng lẽ ở Hội trường Ba Đình bà lại đứng lên hát một điệu chèo về chính sách giáo dục hay quốc phòng ư. Ví dụ: Này bà con ơi... Sao? Tôi ra đây có phải xưng danh không nhỉ? Không xưng danh thì ai biết là ai... Này i... i... à... í... i... ì..., tôi... đang đứng i... i... ở Hội trường ì... i... i... Nhưng nhân dân cũng công nhận bà là người yêu nước, thương dân vì không phát biểu gì.

Đại biểu Trần Tiến Cảnh nói "Việt Nam không phải nước nghèo". Đấy là ông Cảnh nói nhé chứ không phải tôi. Vậy nước ta là nước gì? Không nghèo thì là giàu chứ gì hay là không giàu không nghèo? Thôi chuyện này cũng chẳng nên nói thêm, mệt lắm rồi, trời lại đang nóng bức, điện lại đang cắt, đường lại đang tắc.

Nhưng hơn 50 tỉ đôla cho đường sắt cao tốc đâu phải chuyện đùa! Trong khi ấy, cơ sở hạ tầng của ngay Hà Nội này tồi tệ đến nhường nào. Đấy là chưa nói đến các vùng ngoại ô và vùng sâu vùng xa. Rồi tàu cao tốc chứ chạy tít mù nhanh nhất nhì thế giới còn nhân dân cứ dùng ròng rọc mà bay qua sông, cứ mặc áo mưa cho dù "trời không mưa nhưng cứ mặc áo mưa" để khỏi bụi, cứ bơi giữa thủ đô khi có một cơn mưa mùa hạ, cứ 3,4 bệnh nhân nằm chung một giường bệnh cho tình cảm, cứ đưa con đến siêu thị chơi vì không có công viên, vườn trẻ... thế nhé.

Trực Ngôn (Tuanvietnam.net)

Giá vé Shinkansen từ Tokyo đến Kyoto khoảng trên dưới 14.000 yen, trong khi đó nếu chọn hàng không giá rẻ tôi có thể đi nửa giá và thời gian thì dĩ nhiên là nhanh hơn hẳn.

Trước hết, cho tôi xin giới thiệu đôi chút về bản thân: năm nay tôi 27 tuổi, là công dân Việt Nam, đã tốt nghiệp ngành công nghệ thông tin và kinh tế ở Mỹ và hiện đang theo học tiếng Nhật ở Nhật Bản. Có thể nói tôi thuộc thế hệ sẽ phải gánh trên vai món nợ khổng lồ cho dự án đường cao tốc này, nên thiết nghĩ cũng có quyền có một chút ý kiến về siêu dự án này.

Thực sự nghe phong phanh về dự án này đã lâu, trong lòng tôi rất đỗi vui mừng vì nay mình có thể du ngoạn khắp đất nước thật dễ dàng và nhanh chóng. Cũng không phải “mắc cỡ” khi bạn bè khắp thế giới đến thăm Việt Nam và phàn nàn về chất lượng đường sắt Việt Nam nữa, thật tốt biết bao nhiêu. Mỗi khi muốn đi du lịch Nha Trang chỉ cần bắt tàu tốc hành và thư giãn vài giờ là tới nơi, máy bay tuy nhanh nhưng chắc chắn không thú vị bằng ngồi tàu, thủ tục lại phức tạp.

Tuy nhiên, sau giây phút phấn khởi ấy là nỗi băn khoăn về khoản nợ khổng lồ và hiệu quả kinh tế của dự án này. Đã có rất nhiều bài viết phân tích rất hay, rất sâu sắc về hiệu quả kinh tế có thể nói là không lấy gì làm chắc chắn của dự án này nên tôi xin không bàn tới, chỉ xin lạm bàn hai điều: trình độ quản lý của ta hiện tại, và kinh nghiệm của bản thân tôi về Shinkansen.

Tàu Shinkansen có rất ít người lựa chọn vì giá vé quá đắt và tính kinh tế của người Nhật. Ảnh chụp năm 2005 do bạn đọc Đào Trọng Hưng cung cấp.
Chúng ta phải nhìn thẳng vào sự thật: trình độ quản lý của ta kém vào hàng bậc nhất thế giới. Dự án đường cao tốc 56 tỷ đôla, chỉ cần 0,5% thất thoát là tiêu tốn của đất nước ta 280 triệu đôla rồi. Đây là vấn đề nhức nhối mà mọi người Việt Nam chúng ta đều biết, đều hiểu cả. Không thể phủ nhận trong bộ máy hành chính hiện nay có rất nhiều người tận tâm với công việc, tận tụy với nhân dân và đất nước, nhưng số người lợi dụng chức vụ và quyền hạn để tư lợi cũng nhiều. Chính phủ ta đang nỗ lực cải cách, và cũng đã có những tiến bộ bước đầu, nhưng thiết nghĩ trong vòng 5 năm nữa một trong những vấn đề nhức nhối nhất của chúng ta vẫn sẽ là trình độ quản lý và tinh thần trách nhiệm. Vậy nên chăng chúng ta chờ đợi đến khi chúng ta có đủ khả năng quản lý như người Nhật thì hãy bỏ tiền ra tiếp nhận công nghệ của họ?

Thứ hai, tôi xin được chia sẻ chút kinh nghiệm bản thân. Hiện tôi đang học tiếng Nhật ở Nhật Bản, tháng 7 này trong dịp nghỉ hè tôi dự định đi du lịch bụi đến Tokyo, sau đó đi đến Kobe, Kyoto và Osaka để tham quan, tôi rất háo hức được đi thử Shinkansen nhưng sau khi kiểm tra giá vé tôi đã té ngửa: Giá vé Shinkansen từ Tokyo đến Kyoto khoảng trên dưới 14.000 yen, trong khi đó nếu tôi chọn hàng không giá rẻ tôi có thể đi nửa giá, và thời gian thì dĩ nhiên là nhanh hơn hẳn.

Cuối cùng tôi chọn loại hình vận chuyển nào cho chuyến du lịch sắp tới thì chắc các bạn cũng biết rồi, tôi đã mua vé máy bay. Ngoại trừ trường hợp dư tiền và thời gian, muốn thư giãn và ngắm phong cảnh hoặc muốn thử đi Shinkansen một lần cho biết, tôi không thể nghĩ ra lý do gì để bỏ ra số tiền gấp đôi cho Shinkansen cả. Quay lại Việt Nam, chúng ta gần đây đã có nhiều hãng hàng không giá rẻ, và trong tương lai sẽ nhiều hơn nữa với giá vé đôi khi rẻ không thể tưởng, thời gian bay lại ngắn, thì như vậy những người muốn tiết kiệm tiền và thời gian dĩ nhiên sẽ chọn loại hình này. Những ai không đủ tiền để đi máy bay thì cũng không mặn mà gì mấy với Shinkansen khi mà giá vé hiện giờ được dự tính là 75% giá vé máy bay (mà không hiểu so sánh với giá vé hạng nào?), họ sẽ vẫn trung thành với xe đò, xe tốc hành,… Như vậy, sẽ có bao nhiêu người đủ khả năng và muốn sử dụng Shinkansen đây? Hay là chúng ta sẽ có những toa tàu vắng hành khách, và chúng ta sẽ phải trả một số tiền không nhỏ mỗi năm đề bù lỗ cho con tàu tốc hành đi đến chỗ phá sản này?

56 tỷ đôla là một con số rất lớn, tuy nhiên nếu thực sự nó có thể đưa đất nước Việt Nam ta phát triển nhanh chóng để sánh tầm quốc tế, tôi thiết nghĩ thanh niên thế hệ chúng tôi đa số sẽ sẵn sang vui vẻ gánh món nợ này cho con cháu đời sau bớt khổ. Tuy nhiên, trước mắt chúng ta còn quá nhiều thứ cần giải quyết, cùng với số tiền 56 tỷ đôla đó chúng ta có thể đầu tư vào những dự án hữu hiệu hơn nhiều, mang lại lợi ích kinh tế và xã hội cao hơn nhiều thì tại sao lại đổ vào đầu tư một dự án bấp bênh như vậy trong lúc này?

Nếu ta có thể lấy số tiền đó để phát triển hoàn thiện hệ thống cấp phát điện để không còn tình trạng mất điện xảy ra nữa thì sẽ thúc đẩy kinh tế đến mức nào? Nếu ta có thể trích trong số 56 tỷ đôla đó để xây ít nhất 5 trường đại học với diện tích, trang thiết bị sánh tầm quốc tế và từ đó đào tạo ra những nhân tài cho đất nước thì thiết nghĩ hiệu quả kinh tế và xã hội là cực kỳ to lớn.

HOÀNG VŨ

Tôi đã nhiều lần đi tàu cao tốc (新幹線-SHINKANSEN) ở Nhật. Có lần, tôi cũng ước ao một ngày nào đó VN chúng ta cũng tàu cao tốc như thế này để cải tiến bộ mặt giao thông nước nhà. Ước mơ như vậy, nhưng tôi cũng không dám nghĩ VN sẽ làm nhanh và dài như vậy. Tại sao chúng ta không làm thí nghiệm từng đoạn một (vd: làm trước từ HCMC đi Nha Trang). Vừa làm chúng ta vừa học hỏi kinh nghiệm quản lý, vận hành, và thêm nữa dễ huy động vốn xây dựng. Bởi tôi biết hệ thống tàu cao tốc ở Nhật rất hiện đại, mà Nhật Bản sẽ xây dựng từ A đến Z, tức bê nguyên mô hình, công nghệ từ Nhật sang. Khi đã bê nguyên mô hình từ Nhật sang, tôi nghĩ giá vé tàu sẽ rất cao. Liệu người dân VN chúng ta có đi nổi không? Khoảng cách từ Tokyo đến Osaka là 552 km, mà giá tàu cao tốc ở đây là 14.050 Yên (tức khoảng 3 triệu VND). Trong khi cũng gần tương đương về khoảng cách, đi máy bay từ HCMC đến Nha Trang khoảng 650.000 VND. Tôi có minh họa cụ thể giá vé đi từ Tokyo đến Osaka bằng hình ảnh mà tôi vừa search trên mạng sau:

[img] https://nghiatrung.com/home/pages/forum/attachment.php?id=2548 [/img]
Giá vé chính thức từ ga Tokyo(東京) đến ga ShinOsaka(新大阪) (Osaka)

Đọc bài phát biểu của đại biểu Trần Tiến Cảnh ở quốc hội, làm tôi cười bể bụng. Không biết ông đi tàu cao tốc ở nước nào mà có trẻ con đi học, bà mẹ đi chợ... trong khi tàu cao tốc chạy khoảng 100km mới dừng một ga? Còn chuyện IQ mà ông đề cập để làm căn cứ nên xây tàu cao tốc thì chắc ai đọc rồi cũng ôm bung!?
Tôi được biết, ngay cả người Nhật bản xứ cũng rất hạn chế khi đi tàu cao tốc nếu không quá gấp gáp về thời gian. Vì vé quá mắc so với các phương tiện khác. Thực tế người công ty tôi, khi đi công tác xa cũng không dám đi tàu cao tốc toàn tuyến mà chỉ đi một số đoạn ngắn nào đó, còn lại là đi tàu thường và tàu nhanh (khoảng 100km/h) thôi.
Không biết rồi đây đường sắt cao tốc ở VN sẽ hữu dụng như thế nào nếu chính phủ quyết làm?

ANH LAQTRI HÃY YÊN TÂM!

Đang mùa World cup mà bàn mấy chuyện này thì lại "tào lao" nữa rồi!nhưng để anh laqtri và anh em nhà Phạm Đăng cô đơn thì lòng tôi cũng không đành, nên tôi góp vài dòng cho "vui" thôi!
(...mà thiệt! cũng chỉ là vui thôi các anh ạ!).

Anh laqtri nói là khi xây thiết lộ cao tốc thì sẽ ảnh hưởng đến an ninh quốc phòng,ý anh nói gần nói xa là thằng Tàu nó sẽ dùng con đường này để tiến quân vào nước ta một cách dể dàng.
Sẽ không có chuyện đó đâu anh!
Bởi vì: nếu nó đánh VN thì với phương tiện hiện đại của nó,nó sẽ di chuyển nhanh bằng không quân cùng hải quân tập kích lên bờ và với bờ biển quá dài thì ta sẽ không thể nào kiểm sóat hết được,lúc đó ta sẽ đứng..."ngó" thôi!,,,chứ nó khg dại gì mà chuyển quân bằng đường cao tốc cho bộ đội ta phục kích đâu anh!
Nếu nó đánh ta thì sẽ đánh như vậy,,,nhưng chắc chắn nó sẽ khg bao giờ đánh đâu,vì xem ra thằng Tàu tuy hiện nay nó hùng mạnh nhưng nó cũng "tồng phổng" lắm!,nó luôn lo sợ những "đốm lửa nông thôn" bên trong nó,cũng như nền kinh tế gia công luôn phụ thuộc vào nước ngoài,nếu nó gây chiến tranh thì bên trong nước của nó sẽ bất ổn ngay.
Nó cũng đang hậm hực chuyện Đài Loan lắm đó anh!cái của nó mà nó "nuốt khg trôi" thì làm sao mà nó dám nuốt ta được?!,nhiều lúc nó cũng muốn dội một trận "mưa pháo" vào hòn đảo này, rồi sau đó ồ ạt tập kích khg quân để thanh toán món nợ có từ năm 1949 này...nhưng nó cũng khg dám đó anh.Vì chắc chắn lúc đó sẽ có hàng ngàn phi đạn từ Đài Loan cùng "bay về" Bắc Kinh,Thiên Tân,Thượng Hải,Quảng Đông...lúc đó "đời anh 2" sẽ tan nát theo những cánh cửa kiếng pha lê.Thật là một cảnh tượng hoang tàn! và nếu được ánh nắng chiều khúc xạ vào đống pha lê đổ nát đó thì trông cũng "rực rỡ" lắm! hihi!.
Nếu chuyện này xãy ra thì 1200triệu dân của nó sẽ láo nháo như bầy ong vỡ tổ...nó sẽ rất khó giữ an ninh,mà an ninh trong nước đối với nó(cũng như ta)là cực kỳ quan trọng.Nó sợ lắm!
Hiện nay nó đang ôm hôn ta nhưng 2 tay nó vòng ra sau,đánh vào lưng ta túi bụi,,chắc anh cũng biết rồi đó!,nó làm như vậy là nó khôn lắm! vì để cho ta biết cái hôn đó là cái hôn ban phát của "bề trên",chứ khg phải là cái hôn thân ái bình thường đâu!.
Nó luôn dùng "quyền lưc mềm" để "nắm cổ" ta thôi,chứ đánh đấm làm gì cho mệt!?.
Nếu nó đánh thắng ta thì làm sao nó ở lại chiếm giữ được,nó biết dân ta luôn thù nó và nó sẽ khg bao giờ ở lại với dân ta được...nên nó khg bao giờ đánh.
Nếu nó đánh ta thì cùng lắm là dạng "dạy cho bài học" nhưng xem ra "công tác giảng dạy" này cũng tốn kém lắm!,mặc dù "giáo trình" nó đã có rồi!.
Anh biết không! ngày xưa Mỹ muốn xé Liên Xô nên cố gắng chơi thân với nó,khi xé Liên Xô được rồi thì nó lại hùng mạnh,nên bây giờ Mỹ lại thân với Nga để xé nó.!
Nhưng ác nhơn...! Nga hiện nay lại thích chơi thân với Mỹ và Nato(Nga duyệt binh chung với Nato tại Quảng trường đỏ,Nga bỏ phiếu cấm vận Iran),vì như vậy sẽ có lợi cho Nga hơn,chứ Nga chơi với Tàu để chống lại Mỹ và Nato thì khg lợi..Nga luôn biết điều này! và đây là điều gây "nhức đầu" cho nó hiện nay!

Nó đang mệt lắm các anh ạ!
Nó khg dám đánh mình đâu!
Các anh yên tâm xem World cup nhé!
(Tui nói cho vui,có gì các anh đừng giận tui nhé!hôm nào gặp thết các anh vài tô nui! ăn cho zui)

[b]Đại sứ Nhật Bản Mitsuo Sakaba cho rằng kế hoạch xây dựng tuyến đường cao tốc theo từng chặng ngắn sẽ phù hợp hơn việc xây dựng toàn tuyến.[/b]

Trả lời TTXVN, Đại sứ Mitsuo Sakaba cho biết Tổ chức Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) đã thực hiện khảo sát về hệ thống giao thông vận tải của Việt Nam (2007 - 2009).

Các chuyên gia nhận thấy có mối liên hệ chặt chẽ giữa hệ thống đường sắt cao tốc với sự phát triển kinh tế. Tuyến đường sắt này sẽ giúp phát triển các đô thị và tăng lợi ích kinh tế dọc tuyến đường sắt từ Hà Nội đến TP Hồ Chí Minh.

Theo các chuyên gia, sẽ không nhiều hành khách chọn tuyến đường sắt cao tốc này để đi chặng Hà Nội - TP Hồ Chí Minh hoặc ngược lại, bởi thời gian sẽ mất khoảng 6 giờ trong khi đường hàng không chỉ chưa đầy 2 giờ.

Như vậy, hành khách tiềm năng cho tuyến đường cao tốc này là những người đi chặng ngắn như Hà Nội - Vinh, Vinh - Huế, Vinh - Đà Nẵng... Vì vậy, các chuyên gia Nhật Bản nhấn mạnh đến mối liên hệ về lợi ích kinh tế giữa sự phát triển của các đô thị dọc tuyến và việc xây dựng tuyến đường sắt.

Theo đó, báo cáo kết luận, tuyến đường sắt sẽ có ích lợi vào khoảng năm 2030 - 2035 khi Thanh Hóa, Vinh, Đà Nẵng đã phát triển ở một tầm nhất định. Dân số đông hơn, mức sống cao hơn và sẽ có nhiều hành khách chọn lựa sử dụng tàu cao tốc hơn.

Trên cơ sở những kết quả nghiên cứu của các chuyên gia Nhật Bản, [b][i]Bộ trưởng Giao thông Nhật Bản Seiji Maehara đã đến thăm Việt Nam hồi đầu tháng 5 và cũng cho rằng, kế hoạch xây dựng tuyến đường cao tốc theo từng chặng ngắn sẽ phù hợp hơn việc xây dựng toàn tuyến. [/i][/b]

Theo báo Lao Động, [b][i]Bộ trưởng Maehara nhận định nếu xây tuyến Hà Nội - Vinh và TP Hồ Chí Minh - Nha Trang thôi "cũng đã là quá dài và quá đắt". [/i][/b]

[b]Đại sứ Mitsuo Sakaba cũng nhận định: "Xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc vô cùng tốn kém, Nhật Bản cũng phải xây đoạn ngắn từ Tokyo - Osaka trước và phải mất 50 năm mới có tuyến Shinkansen toàn quốc".[/b]
[b]Ngoài ra, để vận hành hệ thống này, cần có đội ngũ nhân lực vận hành chính xác và hoàn hảo công nghệ tàu Shinkansen.[/b]

[b]"Một khi đã xây tuyến Shinkansen rồi, làm sao để Việt Nam có thể thu lợi lại cũng là cả một vấn đề. Nếu bán vé đắt, đúng theo chi phí bỏ ra, thì sẽ không có mấy ai sử dụng. Nếu vé rẻ để hút khách, Việt Nam khó có thể thu hồi vốn".[/b]

Đại sứ Mitsuo Sakaba nhấn mạnh: "Tôi biết Quốc hội Việt Nam đang thảo luận về vấn đề này. Chúng tôi muốn lắng nghe dư luận và chờ quyết định của Việt Nam. Ngoài ra, Nhật muốn xem xét kết quả của báo cáo khả thi đang được Việt Nam nghiên cứu và hoàn tất trong vài năm tới. Khi đó, Nhật Bản mới quyết định hợp tác như thế nào trong dự án này với Việt Nam".

Chủ trương đầu tư "siêu dự án" đường sắt cao tốc Bắc - Nam với chiều dài 1.570 km đang được trình xin ý kiến của Quốc hội Việt Nam. Nhiều đại biểu Quốc hội lo lắng về hiệu quả kinh tế - xã hội cũng như phương án huy động lượng vốn dự kiến gần 56 tỷ USD.

Trả lời báo giới bên hành lang Quốc hội, Bộ trưởng Kế hoạch - Đầu tư Võ Hồng Phúc cho hay, xem xét hai yếu tố: đối tác công nghệ và đối tác vốn, Việt Nam chọn Nhật Bản bởi từ khi vận hành đến nay, Nhật chưa từng có tai nạn đường sắt cao tốc, trong khi công nghệ châu Âu đã có tai nạn.

"Nhật cũng là đối tác vốn tiềm năng: nước cung cấp ODA lớn, lại có khả năng huy động các doanh nghiệp cùng tham gia đầu tư", ông Phúc nói.

[i][b]Báo chí Nhật lên tiếng[/b][/i]

Chi phí xây dựng đường sắt cao tốc cũng là vấn đề gây tranh cãi. Nếu dự án được thông qua, Hà Nội dự kiến tự trang trải 70% trong tổng mức đầu tư 55,8 tỷ USD. Phần còn lại sẽ trông chờ vào nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) của Nhật Bản và vay mượn của Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) cùng một số tổ chức khác. Nhưng hiện chưa rõ phía Nhật sẽ tài trợ bao nhiêu.

Hệ thống đường sắt hiện nay của Việt Nam chỉ có một làn và chưa được hiện đại hóa. Song nhiều quan chức Nhật Bản không mấy tin tưởng rằng công nghệ tàu tốc hành sẽ được triển khai tại Việt Nam một cách nhanh chóng như kỳ vọng.

Các quan chức Việt Nam muốn bắt đầu khai thác dịch vụ trong vòng 10 năm kể từ khi khởi công xây dựng. Tuy nhiên, trong chuyến thăm Hà Nội đầu tháng 5, Bộ trưởng Giao thông Nhật Bản Seiji Maehara khuyến cáo kế hoạch này quá tham vọng.

Hãng tin Kyodo cho biết, Bộ trưởng Seiji Maehara đề xuất phía Nhật có thể xem xét điều chỉnh tổng mức tài trợ cho dự án nếu phía Việt Nam linh hoạt hơn. Trao đổi với Bộ trưởng Giao thông Hồ Nghĩa Dũng, ông Maehara đề nghị rút ngắn chiều dài của đường sắt cao tốc và lùi thời gian bắt đầu khai thác dịch vụ, bởi theo ông Việt Nam khó có thể khánh thành một phần công trình vào năm 2020 như kế hoạch.

Xuân Linh (vietnamnet.vn)

Dự án cho vay ODA để xây dựng hệ thống tàu Shinkansen nối Hà Nội – TP Hồ Chí Minh mà chính phủ đang thuyết phục Quốc hội thông qua, là dự án do JICA đề xuất trong đề án Vitranss 2. Bài viết này trình bày về cách nhìn, cách xử lý của phía Nhật Bản đối với Dự án để các nhà hoạch định chính sách cũng như các đại biểu Quốc hội có thêm một góc nhìn tham khảo trước khi ra quyết định.

Ông Nguyễn Hữu Bằng, TGĐ Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, đã tâm sự về vai trò của tư vấn Nhật, chủ yếu là JICA, đối với Dự án, như sau: “Khi chúng ta làm báo cáo tiền khả thi, ai hỗ trợ chúng ta tiền để nghiên cứu? Đức không, Pháp không, Hàn Quốc có nghiên cứu nhưng rõ ràng không có khả năng cho vay ODA để làm đường sắt cao tốc, chỉ có Nhật có hứa hẹn và hoàn toàn để mở. Chúng tôi có mời tư vấn khác nhưng người ta không làm (...) Tư vấn Nhật lập cho chúng tôi chứ chúng tôi làm gì đủ khả năng lập báo cáo như vậy [1]”.

Người viết bài này hy vọng rằng, qua những thông tin mà phía Nhật Bản công bố được trình bày dưới đây, ông Nguyễn Hữu Bằng sẽ hiểu vì sao “Đức không, Pháp không” chỉ có Nhật “hứa hẹn và hoàn toàn để mở”.

Khuếch đại và giảm thiểu các con số “xuất phát điểm”

Trong dự án xây dựng hệ thống Shinkansen Bắc Nam mà JICA đề xuất cho Việt Nam, như Huỳnh Thế Du đã chỉ ra, JICA đã “quá lạc quan” về “nhu cầu vận tải” của Việt Nam và cũng quá “bi quan” về năng lực vận tải của Việt Nam. Cụ thể, nhu cầu đi lại bị họ thổi lên ít nhất 2 lần, và năng lực vận tải của Việt Nam bị họ hạ thấp gần một nửa.[2]

Nhìn từ phía Việt Nam, nếu tư duy của nhà hoạch định chính sách xuất phát từ những con số biểu thị một “nhu cầu” có tính “ảo” khá cao và những “yếu kém” bị cường điệu, thì sẽ dễ dàng dẫn đến những quyết định nóng vội.

Những con số sai lạc trên không hẳn do JICA kém năng lực. Giáo sư Sumi Kazuo, trong sách “Sự thật viện trợ ODA” từng chỉ ra rằng, trong nhiều dự án ODA của Nhật cho một số nước ở Đông Nam Á, JICA cũng đã đưa ra những đánh giá sai lạc về hiệu quả và nhu cầu của dự án.

Ví dụ tiêu biểu là dự án khai thác quặng luyện nhôm ở đảo Sumatra, Indonesia những năm 70. Khi trình dự án ODA cho chính phủ sở tại, JICA khẳng định dự án sẽ trích hơn 1,5 tỷ Yên để xây dựng cơ sở hạ tầng ở địa phương, nhằm “đầu tư để nâng cao phúc lợi và cuộc sống của người dân bản địa” [3]. Nhưng không ai hỏi xem người dân địa phương thực sự cần gì. Cái JICA chi tiền ra làm là đường, cầu và cảng. “Những cơ sở vật chất này là để cho các công ty Nhật sử dụng khi khai thác quặng sản xuất nhôm ở đảo Sumatra. Những công trình đó chẳng những không nâng cao phúc lợi và cuộc sống của người dân bản địa mà còn phá hoại không gian sống thích hợp với họ” [4]

Tóm lại, các nhà hoạch định chính sách của Việt Nam cần thận trọng khi lắng nghe tư vấn. Nói chung, không ai yêu đất nước Việt Nam hơn con người Việt Nam chúng ta. Còn họ thì khi làm gì cũng phải xuất phát từ nhu cầu của đất nước họ.

ODA xây dựng đường sắt cao tốc vì lợi ích Nhật Bản

Mục tiêu mà JICA đề xuất, như trên đã nói, hoàn toàn không căn cứ trên nhu cầu thực tiễn của nền kinh tế - xã hội Việt Nam. Một khi những con số về nhu cầu và lợi ích mà đề toán dựa vào vốn đã bị sai lạc thì mọi lời giải cho bản toán ấy đều sai.

“ODA viện trợ cho ai?” là câu hỏi mà nhiều học giả Nhật đã đặt ra và trả lời [5]. Nó viện trợ cho... tư bản Nhật. Vì vậy, các học giả Nhật mỗi khi đi tìm xuất phát điểm của một dự án ODA, không chỉ tìm ở nhu cầu của nước được vay, mà còn tìm nó ở nhu cầu của... Nhật Bản.

Đi tìm nhu cầu của tư bản Nhật trong câu chuyện ODA xây dựng hệ thống Shinkansen Bắc Nam hoàn toàn không phải là điều khó khăn. Nó được công bố ngay trong một báo cáo bằng tiếng Nhật về siêu dự án cho vay này ở Việt Nam trên Website của “Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản”. Báo cáo mang tên: “Hội nghiên cứu của Nhà nước và Doanh nghiệp tư nhân về Giao thông Việt Nam – Hướng đến xúc tiến dự án cơ sở hạ tầng theo hình thức nhà nước và tư nhân cùng làm”[6], tháng 2 năm 2010.

Ngay phần “Mở đầu”, trang 1, báo cáo này nói về bối cảnh dẫn đến dự án đề xuất cho Việt Nam vay 56 tỷ USD xây tàu siêu tốc Shinkansen như sau.

Bối cảnh toàn cầu và tình thế ở các nước nghèo: “Hiện tại, thế giới đang rơi vào khủng hoảng tài chính quy mô toàn cầu, sự suy giảm tài chính đối với nhu cầu hạ tầng ở các nước đang phát triển là không thể tránh khỏi, việc đối ứng phối hợp giữa ODA của các nước tiên tiến và nguồn tài chính trong dân đã trở nên thiết yếu hơn một bước” [7]

Tình cảnh của giới xây dựng ở Nhật, và những điều cần làm:

“Mặt khác, ngành xây dựng của đất nước chúng ta, trong bối cảnh thị trường trong nước giảm thiểu, thì việc trình diễn một cách hoàn hảo năng lực kỹ thuật và tăng cường năng lực cạnh tranh quốc tế, trở thành một vấn đề trọng yếu.

Vì điều này, đất nước chúng ta, vốn có kinh nghiệm phong phú trong kinh doanh cơ sở hạ tầng, nếu nhà nước và tư nhân cùng hiệp đồng thống nhất thì có thể tìm kiếm được việc viện trợ cho hoạt động xây dựng hạ tầng theo hình thức nhà nước và tư nhân cùng làm ở các nước đang phát triển” [8]

Có thể đặt câu hỏi sau, nếu chỉ viện trợ để “tăng cường khả năng cạnh tranh quốc tế”, kích cầu cho ngành xây dựng trong nước đang lao đao vì khủng hoảng kinh tế thế giới, thì liệu có cần thiết phải là một tuyến đường Shinkansen dài hơn 1500 km, tiêu tốn của Việt Nam 56 tỷ USD trong 25 năm (chưa tính tiền lãi mẹ đẻ lãi con)?

Tại sao JICA không đề xuất xây dựng cho Việt Nam một mạng lưới đường sắt nội đô ở các đô thị chủ chốt, và một mạng lưới đường sắt nội bộ vùng trong các vùng kinh tế trọng điểm? Mà đây là 2 hệ thống đường sắt góp phần làm nên diện mạo hoàn hảo của giao thông Nhật Bản, được Nhật hoàn thành từ trước khi xây dựng Shinkansen rất lâu. Xây dựng hai hệ thống này cũng giúp Nhật giành được “hợp đồng” vậy.

Báo cáo nói trên cũng đã cung cấp câu trả lời. Nhật Bản đặt dự án này trong tổng thể chiến lược chung của họ. Đó là, thông qua viện trợ ODA, không chỉ để giành hợp đồng cho các công ty Nhật, mà còn để xuất khẩu hệ thống Shinkansen, một trong những đỉnh cao kỹ thuật của họ, như chính Báo cáo của họ nhấn mạnh, nhằm “trình diễn về năng lực kỹ thuật hoàn hảo”.

Người viết bài này cũng muốn nói thêm rằng, mới đây, theo một bản tin tiếng Nhật của tờ Mainichi, hiện nay, Nhật có 4 đại gia ngành xây dựng là Omori, Kashima, Shimizu và Taisei, trong đó 3 đại gia đầu lỗ nặng, đang trong tình trạng "báo động đỏ", chỉ có Taisei có lãi nhưng triển vọng cũng mờ mịt [9].

Những suy nghĩ như vậy của phía Nhật Bản, theo thiển ý người viết bài này, không thể hiện bất kỳ một “ý xấu” nào với Việt Nam chúng ta. Đó là suy nghĩ bình thường của những con người có lòng ái quốc và tinh thần trách nhiệm đối với đất nước họ. Kinh tế thế giới khủng hoảng, nước nào cũng lao đao, ai cũng phải lo lắng một cách đầy lý trí cho miếng cơm manh áo của người dân nước mình.

Sự đồng bộ và quyết tâm của Nhật Bản

Theo Báo cáo nói trên, năm 2006, Việt Nam và Nhật Bản nâng quan hệ lên thành “đối tác chiến lược” và trong “Tuyên bố chung” có đề cập đến dự án đường sắt cao tốc.

Để chuẩn bị cho Dự án này, Nhật Bản đã triển khai một “thế trận” đồng bộ: có lực lượng lãnh trách nhiệm tư vấn cho Việt Nam (JICA), có lực lượng hoạch định chiến lược và chiến thuật, gồm nhà nước – tầng lớp elite (tinh hoa) – doanh nghiệp, tạo thành “thế chân vạc” để đảm bảo tính toàn diện và tính chi tiết của tầm nhìn. Cụ thể:

JICA thì tiến hành nghiên cứu dự án Vitranss 2 từ 11/ 2007 đến 8/2009, trong đó đề xuất xây dựng hệ thống tàu siêu tốc Shinkansen của Nhật Bản nối Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, mà như nhiều nhà khoa học Việt Nam đã chỉ ra, nhu cầu sử dụng thì được khuếch đại và năng lực hiện có và sẽ có thì bị hạ thấp.

Và theo Báo cáo nói trên, “Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản”, để “hướng đến xúc tiến chuẩn bị cho các dự án giao thông tại Việt Nam, đã thành lập “Việt Nam quốc Đạo lộ Quan dân Nghiên cứu Hội” (Tạm dịch “Hội nghiên cứu của Nhà nước và Doanh nghiệp tư nhân về Giao thông Việt Nam”). Hội nghiên cứu này bắt đầu làm việc từ 9/2008” [10]

Hội này mang bản chất của một “think tank tạm thời” đặc trách hoạch định chiến lược cho một dự án cụ thể. Chủ tịch Hội là Okamoto Yuki, Giám đốc của hãng Sumimoto Shoji, từng là Ủy viên trưởng của bộ phận đặc trách Việt Nam trong Keidanren (Nhật Bản kinh đoàn liên). Phó chủ tịch Hội là Miyamoto Kazuaki, một Giáo sư của Đại học Thành phố Tokyo.

Ủy viên là 26 vị lãnh đạo của 26 ngân hàng và công ty xây dựng chủ chốt, trong đó, không thể thiếu những đại gia ngành xây dựng như Shimizu, Kajima..., mà như trên đã nói, vốn đang lâm vào tình trạng “báo động đỏ” vì làm ăn thua lỗ, cần phải được kích cầu để vực dậy [11] .

Báo cáo nói trên cũng trình bày một điều giúp chúng ta hiểu vì sao, ở một dự án mà Việt Nam chưa thể tính được lộ trình trả nợ; hiệu quả kinh tế và xã hội cũng mờ mịt. Nhưng họ vẫn thể hiện một sự nhiệt tình đáng ngạc nhiên, như chính họ nói trong báo cáo, nhà nước và các doanh nghiệp tư nhân cần phối hợp để xây dựng một “kế hoạch hành động” và triển khai kế hoạch này khẩn cấp, bởi vì: “Trong khi Hội Nghiên cứu chúng ta đang tiến hành khảo sát, lượng định, thì Hàn Quốc lần đầu tiên tiến hành cạnh tranh trong lĩnh vực viện trợ, tăng cường cạnh tranh ở Việt Nam, cho nên về phía đất nước chúng ta, việc tăng cường cạnh tranh thông qua sự đồng tâm nhất trí của nhà nước và doanh nghiệp tư nhân để cống hiến cho sự thăng tiến của đất nước, đã trở nên quan trọng một cách khẩn cấp” [12]

Như vậy, Nhật Bản đã xác định là cần xúc tiến dự án này một cách “khẩn cấp” để ngăn khả năng Hàn Quốc tham gia cạnh tranh trong lĩnh vực viện trợ.

Ta có thể thấy, quá trình ra quyết định của Nhật Bản được tổ chức khá hoàn hảo. Vì tất cả các bên có liên quan đến dự án, trực tiếp và gián tiếp, đều được tham gia thảo luận ngay từ khâu đầu tiên, khâu hoạch định chiến lược. Cho nên ở phía họ, dự án đã được xem xét toàn diện, từ bối cảnh toàn cầu đến hoàn cảnh cụ thể của họ và của đối tác Việt Nam.

Không những thế, cấu trúc hợp lý của quá trình ra quyết định đã giúp họ nắm bắt kịp thời những tình huống mới, phát hiện các nguy cơ và phát kiến các đối sách ứng phó, định hướng cho những quyết định có tính phản ứng nhanh của bộ phận chỉ huy. Ví dụ điển hình là việc họ nắm bắt thông tin về đối thủ Hàn Quốc và xác định hành động “khẩn cấp”. Điều này còn thể hiện rõ hơn ở cách xử lý nhanh và chủ động của họ sau khi truyền thông Nhật đưa tin về những phản biện mạnh mẽ và chính xác của một số đại biểu quốc hội và nhà khoa học Việt Nam. Bộ trưởng Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản Seiji Maehara đã đề nghị Việt Nam làm từng đoạn ngắn thay vì đoạn dài nối Bắc Nam (Tuy giảm quy mô nhưng vẫn giữ ý bán công nghệ Shinkansen). Còn ngài Đại sứ Nhật Bản Mitsuo Sakaba thì phát biểu: “(...)Nhật muốn xem xét kết quả của báo cáo khả thi đang được Việt Nam nghiên cứu và hoàn tất trong vài năm tới. Khi đó, Nhật Bản mới quyết định hợp tác như thế nào trong dự án này với Việt Nam" [13].

Như vậy, dù rất quyết tâm với dự án này (như Báo cáo trên khẳng định), Nhật Bản vẫn có những xử lý kịp thời theo hướng điều chỉnh để giữ thế chủ động. Nhờ có một lực lượng hoạch định chiến lược hùng hậu và chuyên nghiệp đứng bên cạnh, lãnh đạo của họ luôn có thể nắm lấy thượng nguồn của dòng chảy thực tiễn, không để mình rơi vào tình trạng “theo đuôi” tình thế, nhất là trong quan hệ đối ngoại.

Hoài vọng của lý trí

Nói chung, qua báo cáo trên của Nhật, ta thấy họ có những khó khăn của họ, và cũng có những “cách nghĩ riêng” đối với Dự án.

Về phía Việt Nam, người viết bài này nghĩ rằng, các nhà hoạch định chính sách của chúng ta cũng xuất phát từ nhu cầu của Việt Nam để xây dựng Dự án.

Tuy vậy, ngay từ xuất phát điểm là dự báo nhu cầu và đánh giá năng lực hiện có và sẽ có, thì như nhiều nhà khoa học Việt Nam chỉ ra, dường như JICA đánh giá không khách quan. Và một khi các nhà hoạch định chính sách của Việt Nam tin tưởng vào con số mà JICA đưa ra mà chưa có thẩm định riêng của mình thì dễ dẫn đến khả năng có những quyết định thiếu phù hợp với thực tiễn.

Những thông tin về phía Nhật Bản được công bố ngay trên Website của Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản là những thông tin mà các nhà hoạch định chính sách và các đại biểu Quốc hội Việt Nam không thể không lưu tâm, để từ đó nhìn lại Dự án của mình, không phải bằng những “ước mơ” và “nỗi niềm”, dẫu rằng những “cảm xúc” này rất Đẹp, mà phải bằng một lý trí thuần túy.

Tokyo, 3/6/2010

Nguyễn Lương Hải Khôi

Bài trên blog Tam.

56,000,000,000 USD là số tiền Việt Nam dự định đi vay để làm tuyến đường tàu hỏa cao tốc Bắc Nam [1]. Số tiền này:

= 1,435 tấn vàng (một ngàn bốn trăm ba mươi lăm tấn vàng): là số vàng 56 tỉ USD có thể mua được, tỉ giá vàng thế giới ngày 29 tháng 5 năm 2010 là 39,024 USD/kg vàng [2]. Số vàng này nặng bằng 23,916 nam thanh niên VN 60 kg.

= 52,830,188 năm: là số năm mà một người VN phải làm việc để trả đủ 56 tỉ USD, không ăn uống và mỗi năm kiếm được 1.060USD [3], hay tương đương 1,320,754 người khỏe mạnh làm việc suốt đời (40 năm).

Nếu tính bằng tờ tiền 100 USD [4], 56 tỉ USD:

= 560 tấn: là khối lượng cân được (1 triệu đô nặng đúng 10 kg), nặng bằng 11,200 cô gái VN 50kg.

= 717m3: là thể tích của 56 tỉ USD, chiếm bằng 2 căn nhà rộng 70m2 và cao 5m.

= 87,335km: nếu nối các tờ tiền theo chiều dài (100USD dài 15.6cm), hơn gấp đôi chu vi trái đất là 40,000km.

= 37,124km: nếu nối các tờ tiền theo chiều rộng (100USD rộng 6.6cm).

= 69.4km: nếu chồng các tờ tiền lên nhau (100USD dày 124 micron).

= 5.8km2: nếu xếp các tờ tiền cạnh nhau (= 580 héc ta ruộng).

56 tỉ USD mua được:

= 168 tàu ngầm Kilo lỗ đen của Nga (VN đã đặt mua 6 chiếc = 1.8 tỉ USD [5]).

= 373 máy bay tàng hình F22 tối tân nhất của Mỹ (150 triệu USD/chiếc [6]).

= 10,980 máy bay riêng của ông Ðoàn Nguyên Ðức, chủ Hoàng Anh Gia Lai (loại Beechcraft King Air 350, giá mua 5.1 triệu USD [7])

= 166 máy bay Airbus 380, loại lớn nhất thế giới và có thể chở tới 853 khách (337.5 triệu USD/chiếc [8])

= 3,636 trực thăng Apache AH-64 (15.4 triệu USD/chiếc [9]).

Nếu vay 56 tỉ USD, mỗi người VN, từ trẻ mới sinh ra cho tới già yếu sắp chết (tổng cộng 86 triệu người [3]), sẽ tự nhiên bị nợ nước ngoài 651 USD. Số tiền này:

= 12,375,510 đồng (theo tỉ giá trên VNexpress ngày 30 tháng 5 năm 2010, 1USD = 19,010 đồng).

= 4.5 chỉ vàng SJC (theo giá vàng trên VNexpress ngày 30 tháng 5 năm 2010, chỉ mua vào = 2,765,000 đồng).

Xin lưu ý là tuy đã mang nợ 4.5 chỉ vàng (4 chỉ rưỡi), bạn vẫn phải trả tiền vé tương đương 80% vé máy bay để được leo lên tàu [10].

Chú thích nguồn:

[1] http://tuanvietnam.net/2010-05-27-duong-sat-cao-toc-can-dung-luc-va-dung-cach-

[2] http://goldprice.org/gold-price-per-kilo.html

[3] http://en.wikipedia.org/wiki/Vietnam

[4] http://answers.google.com/answers/threadview?id=441929

[5] http://www.defencetalk.com/russia-to-build-kilo-class-diesel-submarines-for-vietnam-18232/

[6] http://en.wikipedia.org/wiki/F-22_Raptor

[7] http://www.hagl.com.vn/index.php?l=vn&m=tintuc&cid=1&id=109

[8] http://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A380

[9] http://en.wikipedia.org/wiki/AH-64_Apache

[10] http://www.tuanvietnam.net/2010-05-25-duong-sat-cao-toc-danh-cho-ai ST

Đó là câu trả lời của ĐB Nguyễn Lân Dũng, trả lời phỏng vấn báo chí sau khi có kết quả QH không thông qua dự án ĐSCT của chính phủ.

Như vậy là [b]tạm thời[/b] chúng ta, con-cháu của chúng ta đã thoát một món nợ khổng lồ về sau.

Xin trích đăng lại bài phần trả lời của ông Nguyễn Lân Dũng trên báo Dân Trí để kết thúc bài viết này.

"Kết quả hôm nay biểu hiện tinh thần trách nhiệm rất cao của Quốc hội trước dư luận quần chúng. Quần chúng thấy rằng, lúc này chưa nên quyết định dự án đường sắt cao tốc do chưa đủ độ… “chín”. Hơn nữa, nhiều người nói rằng nên mở rộng đường sắt hiện tại, bởi mở như vậy thời gian di chuyển Hà Nội - TP HCM cũng chỉ mất 10 tiếng, hơn vài tiếng so với đường sắt cao tốc. Với việc mở rộng đó, ta làm chủ được vì tốn rất ít tiền, trong khi làm đường sắt cao tốc ngốn quá nhiều tiền, quá lâu và chuẩn bị cũng chưa kỹ. [b]Nhanh để làm gì khi giá vé đắt không ai đi, còn chậm hơn một chút lại nhiều người đi[/b]. Chính phủ cần nghiên cứu kỹ hơn, lắng nghe kỹ hơn ý kiến của nhân dân hãy đưa trình Quốc hội… Tôi không bất ngờ với kết quả biểu quyết bởi từ đầu tôi đã tin như thế."